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排船是冀东沿海渔民对制造木船的俗称，形式命名，如张网船、步网船、散网船等。无论怎么称呼，其形制统属于中国木船中的“沙船”和“福船”。排船的船体多数以木材制成，亦有少数铁船，都是从独木舟演变而来。

它不仅是几千年沿袭的一种文明成果，为捕捞和交通运输提供了极大方便，也是本土各个历史时期经济发展的重要支撑。它作为一种有形的生产资料与无形的文化资源，作为民间文化的物化形式，长期以来存在并发展着……

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简介

排船，是冀东沿海渔民对制造木船的俗称。自古至今，民间舟船由于地域、水情等不同，使得其样式千差万别，各具特色。形制上虽有差别，但其运货、载客和捕捞的用途并没有本质区别。

冀东沿海的船只，形制虽然类似，名称却五花八门。有的按船只形状命名，如篷船、牛船、摆子等；有的以作业形式命名，如张网船、步网船、散网船等。无论怎么称呼，其形制统属于中国木船中的“沙船”和“福船”。船体多数以木材制成，亦有少数铁船，都是从独木舟演变而来。它不仅是几千年沿袭的一种文明成果，为捕捞和交通运输提供了极大方便，也是本土各个历史时期经济发展的重要支撑。它作为一种有形的生产资料与无形的文化资源，作为民间文化的物化形式，长期以来存在并发展着……

记述排船工艺，可能会激起人们对民间手工文化的理性思考，留住渔区文化的记忆。

附属设施

浆 俗称棹，供航道狭窄弯曲水浅时，以人力拨水使船前行。同时，也可扭转船向，趋避泥滩、海浪或浅滩挂擦搁碰；沙船一般设置两只浆，首尾各一。浆是用长丈余的白蜡、白槐木为柄，下端安装铲形状红松木板而成。

橹 用于船尾的划水工具，橹形同浆但比浆大，通常约1丈～1.5丈，视船只大小而定。橹柄多用硬质木，划水橹叶常用木质轻软的沙松。橹柄朝下一面做若干个“轴碗”，船尾甲板上垂直固定铁制立柱，顶端作以轴头，执橹者则按其身材高矮、距水面距离，适当调节轴头与轴碗的配合，摇橹划水前行。

锚 锚系用铁锻打制成。一根粗重的铁柱作锚身，顶端圈弯成圆环，用以拴系绳索，下端放射性连接3个～4个铁钩，即锚爪。锚依船只大小亦分大小，大的约200斤～300斤，小锚100斤左右。一船通常备有3只～4只，大锚称看家锚。拴锚的绳索长10余丈，直径近2寸，通常缠绕在大桩（俗称“狼牙”，又称“将军柱”）上。船只停泊时，将锚沉到水底，锚爪抓住泥沙，将船固定不动。

锚的使用，除正常停靠抛锚外，航行时如遇前面船只受阻，为避免互相冲撞，也需落帆抛锚，使船减速；当风大浪险，情况危急时，就要抛看家锚，有时锚被卡住，船要航行，就须砍断绳索弃锚不要故船上都有备用锚。

有的船为防日晒雨淋而装蓬，一般以竹片作骨架，呈长拱形，上蒙盖苇席或油过的布。带篷的船原多见于南方，后冀东也有效仿者，多用于装运贵重物品。

千帆竞渡夕阳下，数里遥望渔船归。沿海渔业靠帆船捕捞的景象，颇具诗情画意。但是，这种帆船设备落后，潜藏着极大的危险，早已被隆隆的机动船所代替，给人们的是极大的优越感和安全感，也彰显出渔业生产的进步。

帆船改为机动船后，去掉了桅杆和帆，装柴油机作为动力，船体加大，结构和部件也有变化。船底装“稳”，即前后通长的方木，梁固定于“稳”上，使船只坚固而平稳。排船程序主要有铺稳、装底、掫拗、淘水蜡、较梁、上板（船帮）、漫赶、压眉（舱口）、装舵、捻船等。木制机器船船帮、底与梁等处的连接、固定均用螺杆、螺母，船头、船尾包铁板以加固。

牛船，即福船的一种。现今，此船型方兴未艾；俗称的篷船（亦即帆船，因忌讳帆、翻同音，故称）、漕船，是沙船类型，此类船早已退出历史舞台。总的讲，木船由船体和附属器具组合而成。

发展历史

船之起源，原于浮木。《淮南子·说山训》载：“见窾木浮而知为舟，见飞蓬转而知为车……以类取之。”《易·系辞》中提到：“伏羲氏刳木为舟剡木为楫。”说明了独木舟和浆的制作特点。其后，集多板而使中空称之为舟，集多木或竹竿并列捆绑而谓之筏，自然是比较进步的作法。

《诗经·商颂·长发》中说：“相土烈烈，海外有截。”说明商族曾在海外打过胜仗。《诗经·商颂·玄鸟》还说，商王武丁时期是“邦畿千里，维民所止，肇域彼四海”。亦可证明当时商朝疆域扩大到海上了。《尔雅》中的“并木以渡”，正是对筏子最形象的概括。孔子说：“道不行，乘桴浮于海。”（《论语》）。孔夫子愿乘桴（小筏）浮海，说明在春秋时期，沿海航路的利用业已开端，当促使大量木船出现在不同水域。

钢铁的广泛使用，尤其是锛、凿、斧、锯等木工工具的出现，对春秋战国时期的造船业，起到了极大地推动作用。据史料载，靠近东海的吴越和靠近黄海的齐国之间的多次战争，全是从海上运输军队。正是有了海上交通，秦始皇才能够命徐福率一批大船，远航寻找长生不老的仙药，虽然不可能寻觅到仙药，但却显示了当时我国先进的造船技术和航海技术。

造船技术在汉代有了重大发展。汉代的木船已根据不同用途分客、货、渔等类。从出土的汉代陶船模型可以看出，当时的船体已采用流线造型，以减少水的阻力；安装了能控制航行方向的尾舵，船体中建有包括前舱、中舱、后舱及尾舱在内的多功能舱房；船上设备已使用纤绳、橹、帆等附属工具，足见造船技术之高超。

隋唐时期造船技术和规模有了质的飞跃，船只功能十分齐全。隋代制造的“五牙舰”上起楼5层，高百余尺，可容800余人；隋炀帝巡游江都时的龙舟长20丈，船上有4层建筑，随行船舶近千艘。

唐代的造船技术已比较先进，设计制造出首尾平头、平底、方梢，适合在内河和近海航行，船身宽阔的“沙船”；两舷向上逐收，首尾呈尖形、尖底，适合远海航行的“福船”，又称尖底船。平底船吃水浅，适于内河航运；而尖底船吃水深，利于迎风破浪。造船结构上增加了横向多道水密舱壁。铁钉连船板技术和桐油麻丝加石灰的捻缝技术，广泛运用于造船和修船，为提高船只的抗冲击强度、水密性提供了保障。

宋元时期，官、私船厂的数量与规模相继扩大。官方船厂主要打制各种战船、漕船；私船厂则主要打造内河、近海民用船。宋代出使朝鲜的“神舟号”大船，载重量1500吨以上，其形制是尖底的“福船”，多樯多桅帆。尤其是指南针的运用，船坞的开发，促进了宋元时期造船业的发展。

明清两代造船种类、数量及技术规范等均超过了以往。自郑和宝船达到技术顶峰之后，基本处于一个相对平稳的发展时期。清代，船只种类已达千余种，已可满足各种水上交通运输的需要。

滦河漕运历史至迟可追溯到唐代。开元十八年（730年），马城作为通水积粮之地，而成为水运中心重镇。自元代始，官府实行河海联运，途径蚕沙口北上而入滦河，船只往来如梭。民国26年《滦县志》载：元至元十九年五月庚辰……官府“发军民合九千……伐木于山，及取于寺庙坟墓，官酬其值，乃命桑哥遣人督之。”河海联运促进了民用造船用船。至清，官办漕运日渐衰落，但民间河运仍延绵不断，马城渡口、蚕沙口码头常泊船数百只。

渔船，主要用于沿海渔民出海捕捞。据考，元以前渔民尚无专用渔船。河海联运引发了漕船替代渔船。至新中国成立以前，近海捕捞始终沿用平底漕船。漕船改做渔船后，逐步对船进行改造，除加长加宽船体外，为适应近海捕捞，船底由平底改为U形底，吃水适中，行驶平稳；现在，航行于海上作业的V形底牛船，是20世纪50年代初引进的船型，吃水深、速度快，开始也是以帆为推动力，至80年代机动木船逐渐普及，此间，漕船与牛船并存，帆船则逐渐消失。

船体结构

传统木船可分为两大类：一类是首尾上翘，平头平底，适于内河近海航行的“沙船”。一类是首尾上翘，呈尖型，V形底，适于远海航行的“福船”，渔船均归属于这两类，只是船身、船底略加改进而已。虽经不断改进革新，船体基本结构还是比较固定的。其形状为：两侧鼓腹下削，有龙骨贯穿首尾，通体采用密封隔舱。

传统的张网船，属于沙船类。船体由船底（俗称底盘）、船壁（俗称船帮）、甲板（俗称船赶）、船舷、锁口梁、前拗、后拗（船首尾的底部上翘部分），桅杆等组成。船体内以木板（俗称堵）隔成舱间，船舱名称由船首至船尾一般为：

水舱，亦称门头舱，用以装货或搁置船具等。

腰舱，又称住舱，一般设置2～3个，分别称大柜子、小柜子、家机舱，用以船工住宿。

伙舱，即厨房间，放置炉灶，用于做饭。

后楼，即后舱，又称指挥舱，一般由驾长住宿。

船舱的多少，因船体大小而异，篷船船体较小，一般设置3～5个舱；牛船（机动大船），船身长，船舱有5～7个不等。

船封好甲板后，其上面从前往后分别称为斧子头、前滚水、狗脑、缅梁、狗脑、后滚水、迎风梁子。

船的附属器具主要有：用于推动船只航行的帆、浆；停靠船只所用的铁猫；控制航行方向的舵；观测风向风力的风向标（俗称鳌鱼）以及必备的绳索等（如图1）。

传统木船船体结构

规格及用料

以张网船为例，船只全长5.5丈左右，底长约4丈，底中间宽8尺；船头长7.5尺，面宽8尺，底宽6尺；船尾长7.5尺，面宽1.2丈，底宽5尺；船舷（含锁口梁）比船赶高约1.5尺，船舱比船赶高1.5尺，两旁通道宽约2.5尺，桅杆高约5.6丈～5.8丈，排造此船，需用木料约30立方米。

渔船长期航行于海中，时而风大浪急，充满了风险。除其结构须坚固合理外，造船用料亦十分讲究。木匠们熟知“干千年，湿万年，不干不湿一百年”之松木性能，多以松木为首选。吃水线以下船体用料，包括隔舱板等，多采用坚实、柔韧、细密、耐腐朽、不易变形走翘的优质红松；船的前拗、后拗、船赶、龙骨、锁口梁等部位易损坏，多选用硬度较强的榆、槐木或落叶松；船舵常用质地细密，比重大硬度强的枣木或白槐。

排船工艺

渔户排船，多聘请资深的驾长操持拿总，雇佣内陆区域的排船师傅打造，于休渔时节的晚秋或冬季进行。排一只船，一般需请5～6名工匠，历时两个多月才能完成。其主要工艺是：

1.号料。即购料，由掌作师傅、驾长共同选购木材。按船只规格、结构、所需木材种类，力求选用整材。故号料时往往从东北林场直接挑选，再经陆路、水路运回。解放后，政府有关部门，专门调运适于排船物料，给予供应。

2.下料。排船购置的木材，多为原木。船之用料，较为特殊，用料厚重，异型材多。故在材料处理上，需加工成不同规格的板材和方木楞，除规矩绳墨等技巧外，掌作师傅在破料、断料、料之阴阳搭配上，全凭经验。

3.整料。即以“目划”的方法，依船只形体修整木料。如船帮用料，须经揉治压翘；长度不够需锯齿榫或马牙榫对接；两端前后敖处，以锯踅成弧形。其他平面、斜面、起腹、下削等，均须适于船型，可谓“不徐不疾，得之于手，而用于心，口不能言，有数存焉”（庄子《天道》），全凭排船工匠之技巧。

4.铺底。民间排船，并无船坞，而是选用码头附近平坦处，铺上厚厚的苇草造船其上，以利完工后推船下水。排船先按船体形状、结构，做出龙骨（梁）而后铺底。龙骨用料规格一般在3寸×5寸左右，骨间距离1.5尺～3尺，一般前舱、后楼处骨间距离稍大，腰舱处则密。底板厚约2寸～3寸，为偶数，称为母底，以骑马钉拼接。底板与龙骨以丁字钉固定，一般1尺3～5钉。

5.钉帮。龙骨的立柱，承载着船帮、甲板。船帮从上往下分别为卡子1块，厚6.5寸；蜡1块，厚6寸；大占1块，厚2.5寸；小占2块，厚2.5寸。卡子、蜡外面均为弧形，里面平整；大占、小占为平板。卡子与蜡用“倒拉”连接；蜡与大占用“千斤坠”连接；占与占用骑马钉连接。帮板与龙骨用丁字钉固定。千斤坠以铁锻打，一端为尖弯成直角，另一端钻眼。有尖的一端钉入大占，有眼的一端插入蜡下钻的孔，然后从里面用钉钉入蜡内入千斤坠眼。丁字钉的一横两端锻为尖，弯成直角，一竖下端锻为尖。板材拼接面各做半圆凹槽，丁字一竖穿过两个凹槽组成的圆孔，再穿入梁上的眼；一横两端的尖钉入帮板，一竖弯向一侧，再揻直角弯钉入梁中。板材长度不够，多以简易榫接双骑马钉加固。接口尽量放在龙骨处，上下帮板的接口相互错开，不能形成一个断面，以提高船体强度。

6.隔舱。按着做骨架时的设计，凡隔舱处，紧贴船帮内壁均装横向隔板，板厚约2寸。

7.树桅。张网船一般装一根桅，用于悬挂帆。桅杆多采用原木加工，下粗上细，直径依船只大小一般在大头1尺左右，小头5寸左右；长度要比船身长出3尺～4尺，如原木长度不够，采用“打叉”的方法接续，再用若干铁箍包紧。桅杆下部固定在梁根子（船底横梁）上。甲板以上（如图2）以鹿甲、象鼻子、拴固定。鹿甲以榆、槐等硬木制作，底栓一般用枣木，穿鹿甲、桅杆固定；拴一般用檀木，穿过固定于桅杆的象鼻子，卡在鹿甲上。夹在中间的鹿甲顶在前面的梁上。桅杆顶部设置风向标（即鳌鱼），它是用红布做成的小旗，用来判断风向、风力。

大船有两桅、三桅者。帆船发展为机动船，曾经历了机帆船阶段。机帆船是风力、机器并用，顺风使帆，无风或逆风开动机器。因船体加大，桅杆加高，为安全起见，桅杆装配方式改变，使其可竖起也可放倒。

8.挂帆。帆的作用是借助风力推船前进。因帆的使用要靠风力，故以风力之大小，来确定扬帆程度，且需便于收拢或张扬，因此帆大多以布做成，亦有用蒲、苇或竹篾编织的。帆之大小，因船之大小而异。帆之宽度一般要与船身的宽度一样，高度约在桅杆的三分之二处，帆若小了，受力不足，帆若大了影响稳定有风险。帆绑敷在细竹竿或竹片做成的帘上，用绳索将竹帘连接，可紧贴桅杆升落。安装帆绳，需将滑轮组绑在桅杆上、鳌鱼下边，再把帆绳穿过滑轮，以此可调节扬帆张度和角度。顺风，视风力大小，调解扬帆张度；逆风，调解扬帆角度，借助风力走“之”字形或“玄”字形。

9.安舵。舵设在船尾。舵之大小，因船只大小而定。舵由舵压（舵把）、舵杆（舵柱）、舢门（舵叶）和舵擦四部分组成（如图3）。舵杆是用长丈余、直径约5寸的优质硬圆木做成，从船尾甲板垂直插入水中，下端装红松舢门，构成斧头形状。舢门下端装舵擦，与船底取平。舵擦磨损严重可以拆换。舵把斜压榫卯结构装在舵杆上端，由驾长掌握扳动。舢门左拨，海水对其作用产生向右的分力，使船尾右转、船头左转；反之，则船头右转。

10.封赶。船舱封隔后，船舱前后左右封盖甲板，甲板厚约2寸～3寸。为加固船体，腰舱左右的甲板往往纵向组装，首尾两端则横向组装。

11.锁口。甲板以上仍留有一定高度的龙骨，上面圈钉帮板俗称船舷。船舷上再加大于船帮、船舷厚度的盖板，称为锁口梁。梁与舷和船一样，都是经过揉治，钉钉连接。

12.捻船。为增强其水密性和防腐性，须填补船体缝隙，即人们俗称的捻船。捻船时，先把线麻或白麻剁碎成麻筋，再用平头铲，把麻筋塞入缝隙里。尔后，用筛过的生石灰粉和桐油（原多用熬过的豆油）搅拌成团，再填充船缝抹平。

捻船之后油刷船体外壳。油船原用熬过的豆油；20世纪50年代始用桐油；现在用化学防蛆油。

渔船常年浸泡在海水中，且历经风摇浪打，滩刮泥擦。到了一定时期则需重新捻缝油刷。为此，在手艺行中，就有了捻船的捻工。