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| 张建武 | |
|---|---|
| 出生 | 1954年12月 |
| 国籍 | 中国 |
| 职业 | 教育 上海交通大学著名教授 |
| 知名于 | 现任教授，博士生导师，汽车工程研究所所长。 |
| 知名作品 |
《汽车离合器/汽车设计丛书》 |
张建武[1] 毕业院校，上海交通大学。1984年获上海交通大学工学博士学位，1987年11月至1989年3月在英国萨瑞大学空间结构研究中心进修，1989年4月至1992年8月前往德国，在鲁尔大学结构工程研究所从事计算数学和力学方面的研究工作。留德期间因工作出色，荣获1991至1992年德国洪堡基金会研究奖学金。1992年9月回国返校任教，现任教授，博士生导师，汽车工程研究所所长。 目前研究领域包括：车辆系统动力学与控制，电动汽车与电子控制技术，特种车辆与物流系统，车身与车架结构工程，以及新型传动技术等
人物经历
1984年获上海交通大学工学博士学位，1987年11月至1989年3月在英国萨瑞大学空间结构研究中心进修，1989年4月至1992年8月前往德国，在鲁尔大学结构工程研究所从事计算数学和力学方面的研究工作。留德期间因工作出色，荣获1991至1992年德国洪堡基金会研究奖学金。1992年9月回国返校任教，现任教授，博士生导师，汽车工程研究所所长。
研究方向
目前主持包括国家863计划重大专项QR纯电动轿车，国家863计划重大专项高速磁浮交通系统上海磁浮轨道巡检车研制，上汽工业科技发展基金项目SWB6125低地板城市客车关键技术研究，中港航空设备公司项目SZG4032货邮牵引车研制等5项。
主要贡献
主持并完成国家863计划项目包括:QR纯电动轿车、上海磁浮轨道巡检车研制、双离合器自动变速器(DCT)研究开发;铁道部科技研究开发计划重点项目:大轴重货车车钩疲劳寿命及可靠性研究、重载机车转向架关键部件可靠性评价方法研究;上海市科委重点课题:新能源汽车底盘系统轻量化分析、路轨两用消防车研制及配套关键技术研究、登月车牵引传动系统协调控制研究;上海市发改委重大项目:海域MB自主车型整车开发/底盘系统匹配与优化;以及企业委托横向项目多项。近五年来,分别在国内外学术期刊上发表论文70多篇，其中被SCI，SCIE和EI收录的论文40余篇。
上海交大教授张建武:巴铁技术不深奥,如国家立项很多人会抢
为巴铁前身“立体快巴”做可行性分析报告的上海交通大学教授张建武。
6年前，上海交通大学汽车研究院教授张建武领衔的团队，为巴铁前身“立体快巴”项目做的一份可行性报告，至今仍会出现在巴铁的宣传材料中。
当时，巴铁还只是其发明人宋有洲的一个构想。如今，巴铁已停靠在位于河北秦皇岛市北戴河区的一处站台上，饱受争议。
今年8月25日，张建武在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者专访时，对巴铁项目也并没有一味指责，“从技术上讲， 巴铁本身并不是非常深奥的技术，不是什么世界顶尖技术……它都是利用现有的技术、工艺。 ”
“它无非就是这么一个产品，关键是它能否和现有的大交通融合，这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。”张建武对澎湃新闻记者说，城市新区如果使用巴铁，既适合适合大规模人流快速出行，也没有排放，将来轿车肯定要限制，下面都是电动车。
当年带着想法来找他做可行性报告的宋有洲，在张建武口中依然是“宋总”，“他对发明很有兴趣，但是很多方面他没有深入了解，对技术并不在行。我们现在所谓的创新驱动，需要改变投资方式，因为土壤不肥沃，创新很难得到支持。我在这方面比较同情宋总，有很多问题不是他能解决的。”
关于巴铁的前景，张建武认为，宋有洲应该先找一家实力较强的科研机构或者大学合作，然后再让资本接入。如果国家层面立项，很多人会蜂拥去抢，可能交大抢不过他们。
下为专访全文： 2015年8月20日，河北秦皇岛北戴河富民路巴铁300米测试段上，巴铁停靠在距其50米处的第一站台处。 东方IC 资料
【巴铁在技术上没有问题？张建武：它本身并不是非常深奥的技术】
巴铁在秦皇岛测试以来，一直争议不多，专家、媒体、公众从技术角度对巴铁提出了质疑。各方争论的焦点主要集中在巴铁如何过桥、是否超重、如何转弯、动力等问题，有专家认为巴铁的出发点是为小汽车让路，而非从根本上抑制小汽车的出行，因而不能缓解交通拥堵问题。
对此，张建武的观点是，巴铁在技术上没有什么特别的地方，还是轨道交通，还是电力驱动，它无非就是这么一个产品，关键是它能否和现有的大交通融合，这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。
澎湃新闻：从技术角度分析，巴铁是一个可行的交通工具，还是就是一个骗局？
张建武：从技术上讲，巴铁本身并不是非常深奥的技术，不是什么世界顶尖技术。现在中国最顶尖的就是量子通讯，美国人都不知道。巴铁本身的技术，并没有太大的突破性，它都是只要利用现有的技术、工艺。
澎湃新闻：部分专家认为，巴铁没有什么技术含量，您怎么看？
张建武：从技术角度看，巴铁和现在的轨道交通相比，它并没有什么特别的地方，它还是轨道交通，还是电力驱动。只是它的车体比较特别，它横跨两个车道，看上去有点慌。如果要真正运营，还要解决心理学上的问题。这些问题，我们在报告中都有考虑到。
澎湃新闻：你此前认为，只有该项目涉及的几项核心技术问题得到解决，巴铁才有可能实现产业化。目前巴铁需要突破哪些核心技术？
张建武：最核心的问题是分布式轮毂电机驱动，它每个轮子，都要集中驱动，一个轮子的功率没那么大。它不可能用现在高铁上面那种转向架，因为它太宽了，下面放个转向架，车就过不去了，它必须是单独的。巴铁需要用16个轮子来承压，每个轮子都是一个独立驱动的单元，里面内置电机，产生一定的功率、转速要调节，16个轮子如果同步的话，那就可以走了。我看了一下巴铁的最新照片，它目前还没有解决这一核心问题。
第二个核心技术， 就是车体结构和轻量化。巴铁全部采用钢结构，重量太大，压在16个轮子上，轮压很大，同时功率能耗很大，噪声也很大，这肯定是一个问题。我们当时在报告中提出， 一定要改成铝合金，实现巴铁的轻量化。它现在是不是铝合金不太清楚，光看表面看不出，但整个车体结构，看上去还是可以的。
第三个核心技术是左右轮如何同步。因为巴铁有很多轮子，转弯的时候， 左右轮外圈和内圈走的圆弧不一样，走的距离也不一样，那就要差速器来调整速度差，否则巴铁就崩掉了。巴铁上用的差速器不可能是一个实体差速器，一定要用电子差速器。巴铁如果真正运行起来了，轮子都要按照中心线的速度来调节，外圈原来转速要快一点，内测车轮转速要慢一点。巴铁在通过弯道、过坡，都需要调节轴间差速。
澎湃新闻：你此前表示已经好几年没怎么关注巴铁进展了，现在怎么看巴铁？
张建武：它无非就是这么一个产品，关键是它能否和现有的大交通融合，这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。不是技术问题，我的观点不是技术问题，技术问题都好解决，它是一个系统共生问题。 现在要发展一些卫星城市，城市太拥堵了，城市新区如果使用巴铁，既适合适合大规模人流快速出行，也没有排放，将来轿车肯定要限制，下面都是电动车。
澎湃新闻：接下来，巴铁应该在哪些方面下功夫？
张建武：现在车体已经造出来了，轻量化问题已经解决了，车体结构应该没有问题，至少有了一轮研发。巴铁还可以做一些力学上的实验，测试它的稳定性、重量。巴铁是使用轮毂电机还是轮边驱动，目前还不是很明确。