膠州灣大橋

膠州灣大橋
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中文名稱：膠州灣大橋外文名稱： Jiaozhou Bay Bridge 又名：青島海灣大橋開工時間：2006年12月26日通車時間： 2011年6月30日投資額： 95.3億元地理位置：山東省青島市類型：斜拉橋、特大橋、公路橋、懸索橋、跨海橋長度：全長36.48公里主線橋寬：35米車道設置：雙向六車道設計行車速度： 80 公里 / 小時設計方：中交公路規劃設計院地位：世界上最長的跨海大橋所屬國家：中國項目經營期： 25年投資回收期： 15年所獲榮譽：「全球最棒橋樑」榮譽稱號

膠州灣大橋 （青島膠州灣大橋）又稱青島海灣大橋、膠州灣跨海大橋，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。它是國家高速公路網G22青蘭高速公路的起點段，是山東省「五縱四橫一環」公路網上框架的組成部分，是青島市規劃的膠州灣東西兩岸跨海通道「一路、一橋、一隧」中的「一橋」。大橋起自青島主城區海爾路，經紅島到黃島，大橋全長36.48公里，投資額近100億，歷時4年完工。全長超過我國杭州灣跨海大橋和美國切薩皮克灣跨海大橋，是當今世界上最長的跨海大橋，也是世界第二長橋^[1]。大橋於2011年6月30日全線通車。2011年上榜和美國，榮膺「全球最棒橋樑」榮譽稱號。青島海灣大橋，東起青島主城區黑龍江路楊家群入口處，跨越膠州灣海域，西至黃島紅石崖，（一期工程）路線全長新建里程28.047 公里（二期工程12公里）。其中海上段長度25.171 公里，青島側接線 749 米、黃島側接線 827米、紅島連接線長 1.3 公里。工程概算投資 90.4 億元。整個海灣大橋工程包括滄口、紅島和大沽河航道橋、海上非通航孔橋和路上引橋、黃島兩岸接線工程和紅島連接線工程，李村河互通、紅島互通以及青島、紅島和黃島三個主線收費站及管理設施。2010年12月22日青島海灣大橋主橋貫通，2011 年6月30號下午14點正式通車。

建設投資

青島海灣大橋項目計劃總投資為90.82億，項目實施採用特許經營方式。按照《中華人民共和國公司法》規定，項目自有資金31億元，資本金比例35%，全部由山東高速集團有限公司獨家出資。

青島海灣大橋項目由山東高速投資經營，與膠州灣高速捆綁經營。該項目是中國國有獨資單一企業投資最大規模的交通基礎設施項目，是中國北方冰凍海區域首座特大型橋樑集群工程，加上引橋和連接線，總體規模曾為世界第一大橋。

青島海灣大橋項目經營期25年，經營期滿項目的所有權和經營權將全部轉移給青島市人民政府。項目經營期內，預計海灣大橋的汽車交通量:2010年為30849輛/日、2015年為45136輛/日、2020年為58888輛/日、2029年為77795輛/日。投資回收期15年(自特許經營年算起)^[2]。

規劃設計

青島海灣大橋(北橋位)項目由中交公路規劃設計院負責設計，還邀請外國專家共同"打造"的計劃。中交公路規劃設計院近50年來，曾完成橋樑勘察設計100餘座，其中跨長江、黃河及海灣的特大型橋樑50多座，在業內極具口碑。

中交公路規劃設計院副院長孟凡超，曾親自率領項目設計主創人員一行，先後到大橋工程勘察項目部，查看代表性鑽孔的岩芯大樣，聽取了關於整個橋址區地質的情況介紹。設計人員表示，對於尚未出爐的大橋基礎設計等，在樁型、樁長設計方面要聽取勘察專家的意見。

大沽河航道橋

大沽河航道橋的主塔為獨塔，高達149米，是海灣大橋上的最高塔。航道橋建成後，主塔將成為大沽河航道橋的主要標誌物，而大沽河航道橋也會因此成為海灣大橋的標誌性建築物。大沽河航道橋鋼箱梁施工工程由中交二公局承建，是整個重難點和關鍵控制性工程，施工組織難度大、施工技術瓶頸多、施工安全風險高，在經過三次專家會討論並結合實際情況充分論證後，最終確定了鋼箱梁安裝順序從主塔向青島側依次完成青島側鋼箱梁吊裝，然後從主塔向黃島側依次吊裝完成黃島側鋼箱梁吊裝的施工方案。

大沽河航道橋是海灣大橋三座主通航孔橋之一，也是整個大橋的重點和關鍵控制性標誌工程。航道橋採用"雙邊鋼箱梁+橫向連接箱"結構，由22種55個鋼箱梁裝焊組成，每個標準梁段長12米、寬47米、高3.6米，其中最大梁段重達1000餘噸，這在國內跨海大橋上是首次採用。其中，主塔塔柱採用國內先進的液壓自爬模施工工藝，選用高壓混凝土泵一級砼泵送方案進行塔柱混凝土澆築，建成後將成為我市的地標性建築。

紅島海上互通立交橋

紅島海上互通立交橋是國內首座海上互通立交，澆注的跨主線60米滑移模架箱梁位於B匝道，採用的350米小半徑、60米大跨徑曲線滑移模架施工設計工藝屬國內之最。同時，海灣大橋紅島海上互通立交橋還採用了國內最大跨徑、最小半徑曲線滑移模架澆注箱梁，澆注工作歷時15小時，共澆注混凝土520.54立方米。橋面是這座海上立交橋里距離水面最高、彎度最大、施工最難的一段，代表了中國海上橋樑建設的最先進水平。因為海上施工難度大，海灣大橋建設指揮部特地設計了移動滑移模架，在世界上也屬於首創，獲得了多項專利。

膠州連接線

青島海灣大橋最初設計有黃島、李滄、紅島三個端口，膠州提出建設海灣大橋膠州連接線的建議，得到青島市政府肯定與支持。膠州連接線採用紅島互通立交橋樣式，在海灣大橋大沽河航道橋西側建設Y 型互通立交，向西與膠州灣產業新區連接，長約2630 米，其中橋樑長 2600 米，路基長300 米，寬23.5 米。連接線雙向四車道，按城市Ⅰ級路設計，地震基本烈度和設防標準Ⅵ度，設計洪水頻率300年一遇。匝道長5.3公里，採用單向雙車道斷面，寬度為10 米，全部為橋樑結構，工程造價估算為 7.64億元。膠州接線項目完成後，位於"環灣保護、擁灣發展"內圈層的膠州，與青島主城區的距離將縮短至23公里、 15分鐘車程，完全融入青島"半小時經濟圈"。

市區接線

海灣大橋市區接線工程延續了海灣大橋的橋面寬度，設計採用雙向八車道，接線工程也是青島首條具有八車道的城市快速路。青島海灣大橋市區接線工程由市市政工程設計研究院設計，設計思想超前，不但可以有效地提高道路整體通行能力，建成後還將為青島新添一條八千米景觀新幹線。

海灣大橋市區接線工程是青島海灣大橋的主要疏解道路，早在2006年本市就對接線工程進行了認真研究。該工程一期工程起於青島海灣大橋，沿李村河、張村河布設，止於海爾路，全長7.6公里。市區接線工程沿李村河至張村河河道北岸走向，在保證快速路標準的同時，避免沿河道反覆穿插，減少橋墩對河道泄洪的影響。海灣大橋接線工程途經李滄、四方、市北及嶗山四區，作為島城"三縱四橫"快速路網中重要一"橫"，將承載交通動脈功能。

市區接線立交橋

在大橋接線工程中，規劃設計單位沿線共設計了四座立交橋，分別是四流路立交橋、重慶路立交橋、黑龍江路立交橋和海爾路立交橋。據設計人員介紹，立交橋在選型上充分考慮了相交道路的功能定位，在交通分析的基礎上，針對不同的交通節點採用不同的立交形式。

四流路立交設計採用兩層半菱形立交形式，在充分利用勝利橋現狀的基礎上，跨鄭州路及四流中支路，保證了兩條主線直行方向的行車順暢;

重慶路立交橋位於兩條快速路的交叉樞紐，設計採用五層全定向互通樞紐立交，兩條主線之間均採用定向匝道相接，充分保證立交整體交通功能。

黑龍江路及海爾路立交間距約1.7公里，立交節點設計與北側現狀海爾路至萬年泉路立交結合，實現了功能互補，降低了立交高度。

青島海灣大橋施工期間原圖鏈接來自黨政機關網的圖片
紅島海上互通立交橋原圖鏈接來自今日頭條網的圖片

建設歷史

工程總投資:95.3億元

工程期限:1993年至2011年

1993年，青島市政府首次組織海上通道方案專家論證會，形成「南隧北橋、先橋後隧」的結論。

2003年9月30日，市委常委擴大會議聽取了市交通委關於青黃高架路有關情況的匯報，並同意按規劃路線方案啟動國家重點公路青島-紅石崖輔線青黃高架路-青島海灣大橋(北橋位)項目;

2004年2月27日至29日，山東省發改委在青主持召開了"國家重點公路青島-紅石崖輔線青黃高架路段預可行性研究報告"評審會。

2004年10月26日，根據國家要求，青島市正式將青島海灣大橋(北橋位)項目上報國家發改委申請核准。

2005年3月3日，青島海灣大橋(北橋位)項目順利通過國家發改委主任辦公會討論。

2005年3月7日，國家發改委以發改投資[2005]327號批文核准。

2006年12月26日，項目正式開工建設。

2007年2月21日，成功澆築第一根鑽孔灌注樁。

2009年10月3日，青島海灣大橋第一高塔--大沽河航道橋主塔順利封頂^[3]。

2009年11月27日，青島市規劃局對海灣大橋市區接線工程的規劃方案進行社會公示。

2009年11月底，青島海灣大橋累計完成鑽孔灌注樁5110根，承台1103個，墩身1691個，預製箱梁431片，現澆箱梁311孔，安裝箱梁376片。

2009年12月10日，海灣大橋紅島海上互通立交橋主體建設完工。此時，海灣大橋的上部結構已經完成了67%，下部結構完成了98% 。

2009年12月27日，青島海灣大橋膠州連接線工程啟動儀式在膠州灣產業新區舉行。

2010年3月13日，大沽河航道橋青島側鋼箱梁全部安裝完成。

2011年6月28日，山東高速膠州灣大橋通過了相關部門的交工驗收。

2011年6月30日上午10點，青島膠州灣跨海大橋正式通車。

2013年8月23日，公交集團巴士公司開通行經膠州灣大橋的「高新快線」直達公交，自河馬石到高新區，只設37個坐席而無站席。

重要影響

海灣大橋建成後將給省內濟南和青島兩大城市間的交通帶來更為密切便捷的聯繫。以前，車輛沿濟青高速南線至黃島後須繞行膠州灣高速才能到達青島。由於濟青南線的北端起點與建設中的海灣大橋相連，大橋建成後車輛沿濟青南線、海灣大橋就可一路直通青島。大橋還將進一步促進青島與山東半島城市群城市間的交通聯繫，對發揮青島在山東省經濟發展的龍頭地位，進一步加快山東半島城市群建設，促進膠東半島旅遊業發展具有重要意義。

對青島來說，海灣大橋還是該市"環灣保護、擁灣發展"戰略中的一個重要交通樞紐。大橋建成後，大大緩解青島膠州灣高速公路的交通壓力，進一步完善青島市東西跨海交通聯繫，擴大青島市城市骨架，縮小青島、紅島、黃島的時空距離，加強主城區與兩翼副城區的聯繫，塑造擁抱膠州灣的大青島城市框架，為青島城市的深度發展拓展出嶄新的空間^[4]。

環膠州灣高速公路長約70公里，而大橋項目的建設將青、紅、黃三島便捷地聯繫在一起，使青島至黃島陸路距離縮短近30公里。如果以每小時80公里的時速計算，走大橋將比走高速路節省20分鐘!大橋雙向6車道，設計行駛時速為80公里。

對於市民關注的大橋抗風、抗霧性能設計，有關專家表示，抗風性能優良，是按抵抗百年不遇的大風而進行設計的;而海霧干擾則無法避免，要和高速公路「看齊」，霧大時還是要實行全線封閉。另據氣象統計資料推算，大橋每年禁止通行的時間折合為20-30天左右，遇大風、暴雨、濃霧等限制通行時間約在80天左右。

交通

青島和黃島之間，膠州灣海底隧道和膠州灣跨海大橋建成通車之前一直靠輪渡和環膠州灣高速公路相連。輪渡受運輸能力、氣候條件制約較大，每天僅能有千餘輛客貨車通行;而環膠州灣高速公路設計標準為2.5萬標準車/日，但通車以來交通量逐年猛增，目前標準路段交通量最高峰已達46萬輛!項目建設將青、紅、黃三島便捷地聯繫在一起，除使青島至黃島陸路距離縮短30公里，緩解交通壓力外;同時在紅島建設的橋體部分，還可兼顧紅島的交通。

大橋在老城區李村河口沿東西方向，以城市快速幹道的形式連接了兩條主通道:重慶路和308國道，將城市由內向外的交通流量直接引入快速通道，減少了城區內各方向膠州灣高速公路幾個出入口匯集和疏散的交通流量，有效地降低了老城區對外交往部分的交通擁堵，改善了城區交通狀況。

青島海灣大橋建成後，能夠有效地增加前灣港、黃島油港和薛家島港的業務量，使青島老港、油港、前灣港連為一個整體，加強三港間的協作，更好地發揮港口的整體效益，尤其是解決了青島港陸路集疏運能力的問題，更好地發揮港口整體效益。

產業

產業布局情況看，以老市區為中心的東海岸地區空間範圍狹小，城市空間向東部已幾乎沒有拓展的餘地。伴隨港口西移的經濟中心西移已勢在必行。青島海灣大橋的建設將"青-紅-黃「三島有機地聯繫在一起，極大促進了我市"三點布局、一線展開、組團發展」城市發展戰略的實施。

旅遊

在琅琊台風景區的網站裡，早已把"海灣大橋建成後，「30分鐘到市區」的招牌掛了起來。據了解，周邊像琅琊台這樣等着海灣大橋帶來「實惠」的風景區不在少數。項目的建成，既有利於釋放東部旅遊及第三產業的發展空間，也能將老城區連片的海濱度假區和黃島區的薛家島省級旅遊度假區連為一體，大大推進青島市旅遊業的發展，形成一個青島旅遊的「包圍圈」。

便民

在「青青島」網上社區，網友們對青島海灣大橋一直熱議不減。其中一位資深網友留言，「黃島開發區和青島城區被膠州灣分隔，可謂『青黃不接』，因此建設跨海大橋，成為青島多年來一直揮之不去的情結。天塹變通途，已經時不我待。」

出口貨物報關地在對岸的黃島，而多數貿易公司都在青島市區。企業在通關時完稅，則只能讓報關行代理繳納。顯然已經給他們的業務操作及資金融通帶來不便。一名私營企業主表示，「盼大橋，已經要望眼欲穿了。」

獲得榮譽

2013年6月4日，在美國「橋城」匹斯堡，第30屆國際橋樑大會(IBC)向山東高速膠州灣大橋頒發喬治·理查德森獎，這是迄今為止中國橋樑工程獲得的最高國際獎項。此前，該橋於2011年9月被美國《福布斯》評為「全球最棒橋樑」^[5]。

國際橋樑大會每年舉辦一次，橋樑技術獎共設7項，喬治·理查德森獎為設立最早、影響最大的獎項，被譽為橋樑界的諾貝爾獎，每年在世界範圍內評選一項在設計、建造、科研等領域取得傑出成就的橋樑工程。

收費爭議

2011年6月，一名網友給時任青島市市長夏耕留言，反映跨海大橋和海底隧道的收費太高，「最需要走的人，根本走不起」。6月27日，青島市政務服務熱線辦公室做出回應，組織召開由14位橋隧專家參加的海灣大橋、海底隧道車輛通行收費標準專家論證會，徵求社會各方面的意見建議。

2013年6月，山東省物價局在官方網站給青島市物價、交通運輸部門下發了《關於確定青島膠州灣大橋車輛通行費正式標準的請示》的批覆，小汽車的通行費收費標準是每車次50元，40座以上大型客車收費仍是110元每車次。該標準從2013年6月28日起執行，有效期至2018年6月27日，期滿前3個月重新報批。

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