國際多式聯運

國際多式聯運 圖片來自搜狐網

國際多式聯運（International multimodal transport）簡稱多式聯運，是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。國際多式聯運適用於水路、公路、鐵路和航空多種運輸方式。在國際貿易中，由於85%～90%的貨物是通過海運完成的，故海運在國際多式聯運中占據主導地位。

目錄

基本定義

貨運物流實用手冊解釋：國際多式聯運（MultimodaI Transport）是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。

優點

1、責任統一，手續簡便；

2、節省費用，降低運輸成本；

3、減少中間環節，時間縮短，運輸質量提高；

4、運輸組織水平提高，運輸更加合理化；

5、實現門對門運輸；

6、其他（從政府角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：利於加強政府對整個貨物運輸鏈的監督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入比例；有助於引進新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國基礎設施的利用狀態；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的）。

業務程序

一般業務程序，主要包括以下環節：

1、接受託運申請，訂立多式聯運合同；

2、空箱的發放、提取；

3、出口報關；

4、貨物裝箱及交接；

5、訂艙及安排貨物運送；

6、辦理貨物運送保險；

7、簽發多式聯運提單，組織完成貨物的全程運輸；

8、貨物運輸過程中的海關業務；

9、貨物到達交付。

多式

指本人或通過其代表與發貨人訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的代理人或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，並且負有履行合同的責任。多式聯運經營人可以分為兩種：一種為有船承運人為多式聯運經營人，另一種為無船承運人為多式聯運經營人。前者在接受貨物後，不但要負責海上運輸，還須安排汽車、火車與飛機的運輸，對此經營人往往再委託給其它相應的承運人來運輸，對交接過程中可能產生的裝卸和包裝儲藏業務，也委託給有關行業辦理。但是，這個經營人必須對貨主負整個運輸過程中產生的責任。後者在接受貨物後，也是將運輸委託給各種方式運輸承運人進行，但他本人對貨主仍應負責。無船經營人不擁有船舶，通常是內陸運輸承運人，倉儲業者或其它從事陸上貨物運輸中某一環節的人，也就是說無船經營人往往擁有除船舶以外一定的運輸工具。

國際多式聯運經營人的性質和法律特徵:

1.多式聯運經營人是「本人」而非代理人。他承擔承運人的義務。

2.國際多式聯運經營人在以「本人」身份開展業務的同時，並不妨礙他同時也以「代理人」身份兼營有關貨運代理服務，或者在一項國際多式聯運中不以「本人」身份而是以其他諸如代理人、居間人等身份開展業務。

3.國際多式聯運經營人是「中間人」。有雙重身份，對於貨主是承運人；對於實際承運人是貨主。

4.國際多式聯運經營人可以擁有運輸工具也可以不擁有運輸工具。

優越性

國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨後，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始採用；20世紀80年代，國際多式聯運已逐步在發展中國家實行。當前，國際多式聯運已成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批准和加入一年後生效。它的生效將對今後國際多式聯運的發展產生積極的影響。

國際多式聯運是今後國際運輸發展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方面：

（1）簡化託運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用：在國際多式聯運方式下）無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而託運人只需辦理一次託運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去託運人辦理託運手續的許多不便。同時，由於多式聯運採用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。

（2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，儘管貨運途中須經多次轉換，但由於使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。

（3）降低運輸成本，節省各種支出：由於多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以後即可取得貨運單證，並據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有於加速貨物占用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由於貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。

（4）提高運輸管理水平，實現運輸合理化：對於區段運輸而言，由於各種運輸方式的經營人自為政，自成體系，因而其經營業務範圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的範圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

（5）其他作用：從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利於加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助於引進新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國基礎設施的利用狀況；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。

區別

國際多式聯運極少由一個經營人承擔全部運輸。往往是接受貨主的委託後，聯運經營人自己辦理一部分運輸工作，而將其餘各段的運輸工作再委託其他的承運人。但這又不同於單一的運輸方式，這些接受多式聯運經營人負責轉託的承運人，只是依照運輸合同關係對聯運經營人負責，與貨主不發生任何業務關係。因此，多式聯運經營人可以是實際承運人，也可是「無船承運人」（Non—Vessel Operating Carrier，簡稱NVOC）。國際多式聯運與一般國際貨物運輸的主要不同點有以下幾個方面：

（1）貨運單證的內容與製作方法不同。

國際多式聯運大都為「門到門」運輸，故貨物於裝船或裝車或裝機後應同時由實際承運人簽發提單或運單，多式聯運經營人簽發多式聯運提單，這是多式聯運與任何一種單一的國際貨運方式的根本不同之處。在此情況下，海運提單或運單上的發貨人應為多式聯運的經營人，收貨人及通知方一般應為多式聯運經營人的國外分支機構或其代理；多式聯運提單上的收貨人和發貨人則是真正的、實際的收貨人和發貨人，通知方則是目的港或最終交貨地點的收貨人或該收貨人的代理人。

多式聯運提單上除列明裝貨港、卸貨港外，還要列明收貨地、交貨地或最終目的地的名稱以及第一程運輸工具的名稱、航次或車次等。

（2）多式聯運提單的適用性與可轉讓性與一般海運提單不同。

一般海運提單只適用于海運，從這個意義上說多式聯運提單只有在海運與其他運輸方式結合時才適用，但它也適用於除海運以外的其他兩種或兩種以上的不同運輸方式的連貫的跨國運輸（國外採用「國際多式聯運單據」就可避免概念上的混淆）。

多式聯運提單把海運提單的可轉讓性與其他運輸方式下運單的不可轉讓性合二為一，因此多式聯運經營人根據託運人的要求既可簽發可轉讓的也可簽發不可轉讓的多式聯運提單。如屬前者，收貨人一欄應採用指示抬頭；如屬後者，收貨人一欄應具體列明收貨人名稱，並在提單上註明不可轉讓。

（3）信用證上的條款不同。

根據多式聯運的需要，信用證上的條款應有以下三點變動：

①向銀行議付時不能使用船公司簽發的已裝船清潔提單，而應憑多式聯運經營人簽發的多式聯運提單，同時還應註明該提單的抬頭如何製作，以明確可否轉讓。

②多式聯運一般採用集裝箱運輸（特殊情況除外，如在對外工程承包下運出機械設備則不一定採用集裝箱），因此，應在信用證上增加指定採用集裝箱運輸條款。

③如不由銀行轉單，改由託運人或發貨人或多式聯運經營人直接寄單，以便收貨人或代理能儘早取得貨運單證，加快在目的港（地）提貨的速度，則應在信用證上加列「裝船單據由發貨人或由多式聯運經營人直寄收貨人或其代理」之條款。如由多式聯運經營人寄單，發貨人出於議付結匯的需要應由多式聯運經營人出具一份「收到貨運單據並已寄出」的證明。

（4）海關驗放的手續不同。

一般國際貨物運輸的交貨地點大都在裝貨港，目的地大都在卸貨港，因而辦理報關和通關的手續都是在貨物進出境的港口。而國際多式聯運貨物的起運地大都在內陸城市，因此，內陸海關只對貨物辦理轉關監管手續，由出境地的海關進行查驗放行。進口貨物的最終目的地如為內陸城市，進境港口的海關一般不進行查驗，只辦理轉關監管手續，待貨物到達最終目的地時由當地海關查驗放行。

具備條件

進行國際多式聯運應具備以下條件：

（1）多式聯運經營人與託運人之間必須簽訂多式聯運合同，以明確承、托雙方的權利、義務和豁免關係。多式聯運合同是確定多式聯運性質的根本依據，也是區別多式聯運與一般聯運的主要依據。

（2）必須使用全程多式聯運單據（Multimodal Transport Documents，M.T.D.，我國現使用的是C.T.B/L）。該單據既是物權憑證，也是有價證券。

（3）必須是全程單一運價。這個運價一次收取，包括運輸成本（各段運雜費的總和）、經營管理費和合理利潤。

（4）必須由一個多式聯運經營人對全程運輸負總責。他是與託運人簽訂多式聯運合同的當事人，也是簽發多式聯運單據或多式聯運提單者，他承擔自接受貨物起至交付貨物止的全程運輸責任。

（5）必須是兩種或兩種以上不同運輸方式的連貫運輸。如為海/海、鐵/鐵、空/空聯運，雖為兩程運輸，但仍不屬於多式聯運，這是一般聯運與多式聯運的一個重要區別。同時，在單一運輸方式下的短途汽車接送也不屬於多式聯運。

（6）必須是跨越國境的國際間的貨物運輸。這是區別國內運輸和國際運輸的限制條件。