唐胥铁路

唐胥铁路中国铁路的起点原图链接 来自 搜狐 的图片

唐胥铁路，唐山——胥各庄铁路，在英语文献中常被称为开平煤矿铁路（英语：Kaiping Colliery Tramway），是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路，全长近9公里。这条铁路于1876年被第一次提出，后在1881年5月开始动工，11月通车。唐胥铁路虽然不是中国境内出现的第一条铁路，但是是第一条中国自行修建运营的、承担运输任务的近代化铁路，被公认为是中国铁路建设的起点；在今日的唐山矿一号井东侧就树立着刻有“中国铁路起点”的石碑。

目录

规划和筹备

19世纪60年代，在清政府内部出现了以李鸿章、曾国藩、左宗棠等为代表的“洋务派”。他们在“自强求富”的口号下，主张学习西方的科学技术，创办近代军事工业，同时也创办一些近代工矿业和交通运输业。我国最早的铁路就是在这种形势下兴建的。

1877年，为了解决轮船招商局和北洋舰队的用煤问题，直隶总督李鸿章派轮船招商局总办唐廷枢筹建开平煤矿。唐廷枢在经过实地勘探，把矿址选定在开平西南的唐山后，即开始考虑煤炭的运输问题。开平煤除矿局自用及就地销售外，主要将煤销往天津。唐山距天津120公里，运煤要从陆地先运到芦台，然后再改为水路，由大沽口入海到天津。这样的运输很麻烦，而且运费也高。如果由唐山至芦台修筑铁路，用火车运煤，既可以减少运输上的麻烦，还可以降低成本，因此唐廷枢认为，真正的困难不在于开采，而在于运输。因此，他上书李鸿章，请求修筑唐山至芦台的铁路；但因资金不足，拟先筑唐山至胥各庄一段。李鸿章同意这一计划，于1879年向清廷奏准，并派英国工程师金达督修。但这时，顽固派借口唐山靠近东陵，铁路奔驰会“震动陵寝”而大加反对，在这种情况下，清政府收回了它的批准，第一次筑路尝试就此失败。此后，唐廷枢打算在唐山至芦台间开凿运河，与芦台到天津的蓟运河相接，试图以水运代替陆运，但只开凿了胥各庄至芦台长35公里的一段，后因地势陡峻，无法开河。在这一进退两难的情况下，直隶总督李鸿章授意唐廷枢再次奏请修建运煤轻便铁路，声明为免于震动东陵，不用机车，而用骡马牵引。李鸿章并为此在清廷中积极斡旋，最后，清政府在极度不愿意的情况下允许筑路。于是，筑路工程于1881年初动工，同年6月9日开始铺轨，11月工程竣工，这就是我国第一条自建铁路——唐胥铁路。

唐胥铁路东起唐山，西南至胥各庄，长9.7公里。采用由英国进口的每码30磅的轻钢轨，轨距也采用英国标准，当时世界各国轨距各不相同，有宽有窄，以英国的较为适中。1881年底，唐胥铁路投入使用，起初只能用骡马充当火车头，在钢轨上拖曳煤车，当时被称为“马车铁道”。后来，由于开平煤矿的全面投产，牵引力小、速度慢的马车铁道不能满足运输的需要，为了解决这一问题，中国工人根据金达的设计利用矿场的旧材料，试制成功了一台0-3-0型的轻型蒸汽机车。工人在机车两侧各刻一条龙，把它叫作“龙号”。这台中国人自造的第一台机车，虽然牵引力只有百余吨，构造也比较简单，但它充分表现了中国工人的创造力。

唐胥铁路虽仅长9.7公里，但它是中国的第一条自建铁路，行驶了中国自制的第一台机车，确定了中国铁路的标准轨距。

工程建设

彼时的中国除了先前英国未经官方允准修建的吴淞铁路之外，尚无其它的参照线路，且吴淞铁路运行不久后即被清政府赎回拆除，于是新线的轨距成为了建设时的争议点。在众多提议中，金达坚持采用1435毫米的宽度；此标准不仅有利于进口自英国的设备直接应用在该铁路上，并为日后改建为真正意义上使用铁路机车运输的“铁路”做准备，还奠定了日后中国铁路的轨距标准。由于当时的中国没有生产钢铁的能力，铺设的轨道大多进口自英国。

1881年3月，矿务局启动运煤河工程，并于8月完工，引芦台河水入内。工程造价11.5万两白银，河长35公里，占地约6500亩。从唐山煤井起至胥各庄、长9.7公里的铁路于1881年5月13日动工，6月9日开始铺轨，11月9日竣工，每英里造价约3000英镑。建成时，铁路采用的是30英磅每码（15千克每米）的钢轨。

开始施工

1881年6月9日，中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路，历经磨难终于动工兴建。7月1日，开平矿务局总工程师、英国人白内特的夫人在唐山钉下了第1枚道钉，11月工程告竣。唐胥铁路全长9.3公里，每米轨重15公斤，共耗银11万两。 由于这段铁路用骡马牵引货车，所以被世人称为“马车铁路”。

1881年开始修建的唐山至胥各庄铁路，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

标准铁路

李鸿章携清朝大员们视察唐胥铁路情景原图链接来自 搜狐 的图片

唐胥铁路——中国最早的标准轨铁路

中华铁路，师夷之技，源唐胥始，于龙号起，几多艰难，历经风雨。如果说如今纵横在中华大地上的铁路网是中国的龙脉，那么这条曾经只有9.7公里长的唐胥铁路就是这龙脉之源。

实业家唐廷枢

中国早期实业家唐廷枢，1877年奉力直隶总督李鸿章之命，筹建了中国历史上第一个采用近代采煤技术的煤矿——开平矿务局，改写了中国近千年的土窑采煤史。

1879年李鸿章奏请清政府修建一条唐山至北塘的铁路，以便用铁路将煤炭运至北塘后，再经水路外运。

但修建铁路的设想，立即遭到清政府顽固派的强烈反对。开平煤矿在不得已的情况下，于1880年开凿了一条从芦台到胥各庄长达35公里的“煤河”来解决煤炭的外运。

当煤河开凿到胥各庄时，凸起的地势使继续开凿无望，李鸿章只好再次上奏，把铁路缩短，仅修唐山到胥各庄一段，与煤河相连接。为避开清朝顽固派的反对，在筑路奏请中特别声明只修以骡马为牵引动力的“快车马路”。几经周折，清政府才勉强同意，允许修建唐胥铁路。

1881年6月9日，自唐山起至胥各庄（今丰南县）一线的唐胥铁路开始铺轨，采用1.435米的轨距和每米15公斤的钢轨，这条铁路是在清政府洋务派主持下，由开平矿务局负责集资修建。9月，全长9.7公里的唐胥铁路竣工，开始试运行。11月8日正式通车。1886年，成立中国自办的第一个铁路公司——开平铁路公司，收买唐胥铁路后开始展筑，并独立经营铁路业务。1887年，唐胥铁路展筑至芦台，1888年展筑至天津，李鸿章等巡视并主持通车仪式。路方特备花车一辆供来宾乘用。1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路唐胥铁路，及由唐胥铁路向东西两个方向延伸形成的唐芦（台）、唐津（天津）铁路、唐古（冶）、唐滦（滦县）铁路以至最后形成的京山铁路，至今已走过了120个春秋。

龙号机车

第一辆蒸气机车原图链接来自 新浪 的图片

命运多舛

1881年6月9日，“龙号机车”也是中国制造出的第一辆蒸气机车喷气运行了。

然而，由于清廷在谕旨中明文规定，不准在铁路上使用蒸汽机，以免大声呼叫。于是便出现了运输工人用驴、马拉着煤车在铁道上滑行的可笑之举。不久之后，胥各庄铁路修理厂的技术人员自己动手设计，利用废弃锅炉大胆进行改造，试制出中国第一台蒸汽机。为堵住顽固派之嘴，工人们在机车头上刻了一条龙，称之为“龙号”机车。这台蒸汽机的引力仅有100多吨，体形也不大，全长只有5．73米，每小时只能行驶5公里，并不比驴马车快多少，但它宣告了铁路和火车这件新生事物在中国大地上的出现。

1882年由于开平煤矿的产量由1881年的3600吨猛增到38000吨，马拉驴拖实在是力不胜任。金达又重新设计和指导制造了另一台机车，这台机车设计较前辆要规范得多、制作也比较全长5.69米，只有三对动轮而没有导轮和从轮。牵引能力为100吨，时速30公里。

外国技师

当时的开平矿务局英籍总工程师薄内之妻仿照斯蒂芬森1829年设计的著名机车“火箭”号为之命名为“中国火箭”号。参与制造的中国工匠并不太喜欢这个名字，他们希望这辆由他们打造的机车能带有中国的味道，便在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，又给它起了个极富东方色彩的名字“龙号机车”。

“龙号机车”行驶了几个星期，起初并没有引来什么麻烦。但 不久便被清廷命令停驶，一停就是几个星期。原来消息终于传到了北京，“都中言官复连奏弹劾，谓机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。奉旨查办，旋被勒令禁驶”。

事实上，清东陵在距唐山50公里外的遵化马兰峪，所谓震动无从谈起，无非是保守派反对修铁路的借口。所幸制造和让机车行驶的金达是个英国人，再加上清政府刚刚建立的北洋海军舰艇急需燃料煤，因此经过开平矿务局和李鸿章的疏通斡旋，“龙号机车”停了些许日子，又可以喷气运转了，以后便一直使用，直到从英国运来了两个车头。

“龙号机车”退役后曾存放在北京府右街交通陈列馆，当时还可以生火行驶，以供观瞻。1937年日本侵略者占领北京后，将该馆迁移到和平门内的一条胡同里，以后这台中国制造的著名机车便离奇地失踪了。

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源远流长

伴随着“龙号机车”拉响汽笛在唐胥铁路上奔向远方，唐山机务段依傍而生。如今的唐山机务段，再也触摸不到任何属于历史的尘封。找到120年前唐胥铁路的一条枕木，一个铆钉都只能是一种奢望。而眼前纵贯南北的数排铁道上，每一根钢轨在阳光下闪闪发亮，簇新的电气机车在铁道上风驰电掣，规范化操作的现代化铁路运营让人很难想象曾经那吐着白烟的“龙号机车”是怎样在只有9.7公里长的唐胥铁路上奔跑的，但是“龙号”已经融化在每个职工心中，成就了一种精神，一种力量。

新中国成立之初，中国铁路千疮百孔，能通车的铁路总里程仅为11000多公里，而且46%分布在东北地区。当时，唐山机务段的前身古冶机务段所处的京山线，是连接我国东北和关内的唯一铁路，是东北入关的咽喉要道。重要的地理位置决定了唐山机务段承担责任的重大。

无论在建国初期的抗美援朝战争中，60年代的抗美援越战争中，还是在70年代支援坦桑尼亚和赞比亚以及“十年文革”中支援外局恢复运输秩序，唐山机务段都秉承“龙号精神”以“天行健，君子自强不息”为口号出色的完成了任务。

运营

在李鸿章和醇亲王奕表态支持后，金达自制的“龙号”机车于唐胥铁路投入使用。随着线路上的机车越来越多，铁路公司开始为每台机车分配编号，其中最早制造的“龙号”机车铭牌上刻着“No.1”的字样。

1882年4月，“龙号”机车把第一批煤炭从唐山矿运到了胥各庄。同年，开平矿务局从英国进口了三辆机车，其中两辆0-6-0型蒸汽机车在10月到货，另外一辆为0-2-0型；后者由英国苏格兰机车厂制造，被编为“0号”，价格为2.48万大洋。

1882年，开平矿务局为扩展客运业务，从唐胥铁路上向东建造了一条约0.9公里长的线路，并建起了老唐山火车站。1883年1月，开平矿务局已拥有头等客车1节，二等和三等客车3节，每日在唐山和胥各庄之间往返6个来回；客运服务的收益已能承担唐胥铁路运营的开支。在1886年4月，铁路延长至芦台后，唐芦铁路继续保持盈利[参。

从1881年建成起，唐胥铁路就由开平矿务局管理，当时并没有专门负责铁路运输的机构。1886年7月，开平矿务局向李鸿章致信《请展筑铁路禀》，申请开办开平铁路公司 ；在李批准后，公司成立，实行官督商办，共招股2500股，共计白银25万两，伍廷芳被任命为总经理，开平矿务局总办唐廷枢、会办吴炽昌先后担任开平铁路公司经理。公司成立后便出资10万两白银购买了唐山机车厂和唐胥铁路的所有权。自此唐胥铁路脱离矿务局管理，开始单独经营。

后续发展

随着开平煤矿产量逐渐增加，军队和民用船舰的煤炭需求也逐步扩大，运河的不稳定，以及水路-铁路的换装成为了煤矿外运的瓶颈；1884-1885年的中法战争结束后，改革派试图说服清廷通过建设铁路以巩固海防。基于上述理由，开平矿务局和金达都曾致信李鸿章，要求铁路继续向西南修建至芦台。由于新建路段附近皆为荒地，而且已在开凿运河时被矿务局购买，李很快就批准“试办”。1886年，唐胥铁路开始向芦台修建；次年4月，向芦台的延长线投入运营，铁路改名为唐芦铁路。

光绪十三年（1887年）二月，海军衙门总理醇亲王奕奏准把唐胥铁路向东再延伸至山海关，向西延伸至天津。开平运煤铁路公司改名为中国铁路公司，仍由伍廷芳、吴炽昌主持，克劳德•金达为技师。在李鸿章和金达的指导下，线路建设进展迅速。1888年10月3日线路通车至天津:改称唐津（天津）铁路。李鸿章主持通车仪式。清廷于1888年12月批准了延长线路至距离北京以东13英里的通州的计划，但该段受到故宫大火的影响并未实际建筑。尽管之后张之洞曾提出修建天津往卢沟桥、连接京汉铁路支线的提议，但最初并未被朝廷接受。1880年后，清廷开始将铁路建设重点转往关外方向，以应对俄国和日本潜在的威胁。至山海关的铁路最终于1894年建成，并更名为津榆铁路，并在1897年与津芦铁路合并为关内外铁路。

1930年后，唐胥铁路成为京山铁路一部分。1994年因京山线压煤改线而成为现七滦铁路的一部分。

轶闻

不少媒体和学者都认为，唐胥铁路一开始决定使用骡马作为动力，是因为受到清廷的反对。根据多方的资料记载，清廷并未反对铁路的修建，也从未禁止机车的使用，甚至还曾乘坐列车前往清西陵祭祖；唐胥铁路计划使用骡马作为动力，是因为李鸿章计划将基隆煤矿的运营模式，包括马拉火车，应用在即将产煤的开平煤矿上。

视频

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