内湖线

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内湖线，简称内捷，为台北捷运路线，属于中运量系统，也是台湾第二条连络机场的捷运系统。2001年8月行政院核定路线（新十大建设），全线大部分为架空路线，穿越松山机场及大直路段则为地下路线。路线自中山国中站起，沿复兴北路转入民族东路北侧，进入地下后往北穿越台北松山机场及基隆河至大直，于自强隧道南端圆环旁之的北安路东侧出土，进入内湖后改采用架空路线，沿内湖路、文德路、成功路与康宁路行进，跨越基隆河与国道1号（中山高速公路）至南港展览馆站，全长14.8公里。内湖线是文湖线的一部分，与1996年通车之木栅线直通营运，以连结台北市东部的内湖、南港及木栅等地。

目录

纪念章

旅客可以在服务台或咨询服务台询问站务员，站务员会拿出纪念印章供旅客使用盖印。本线于2015年2月11日开始采用“车站专属纪念章戳”，各站的纪念章如下：

• 松山机场站：以台北松山机场建筑、本站公共艺术“行李箱”和飞机为主题。

• 大直站：以国民革命忠烈祠和大直桥为主题。

• 剑南路站：以美丽华百乐园的摩天轮、剑潭古寺和剑南蝴蝶步道为主题。

• 西湖站：以本站站体和内湖清代采石场为主题。

• 港墘站：以本站站体和内湖科技园区为主题。

• 文德站：以郭子仪纪念堂、碧湖公园和国立台湾戏曲学院为主题。

• 内湖站：以碧山岩开漳圣王庙和白石湖吊桥为主题。

• 大湖公园站：以站内公共艺术“风筝－悠游天际”和大湖公园的锦带桥为主题。

• 葫洲站：以本站站体和白鹭鸶山步道为主题。

• 东湖站：以东湖哈拉影城为主题，搭配五分吊桥而成，展现现代与历史建物的变化。

• 南港软体园区站：以南港软体园区的公司建筑为主题，搭配上班族作为代表此站的特色。

• 南港展览馆站：以南港展览馆和本站出口造型为主题。

历史

内湖线最初规划时即定位为木栅线的延伸，同样采用胶轮路轨之中运量系统，大部分为架空路线。但由于木栅线通车前不断发生试车事故，内湖民众对于中运量系统的排斥感高涨，因此坚持要求变更设计，改采用高运量系统，以及兴建地下化路线，并透过市议员提出这方面的诉求，于1997年7月31日台北市议会第七届第廿七次临时大议第四次会议议决：内湖线应采高运量办理。台北市政府捷运工程局则基于路线布设考量，以及兴建成本可能激增、内湖地区道路狭窄施工困难等理由，认为变更设计一事窒碍难行，双方并无共识。之后台北市议会通过决议，冻结相关预算，要求重新评估替代方案。

经过多次重新评估，以及与地方长期沟通后，尽管捷运局曾提出一些替代方案，但受限于经费因素，原定计划仍较为可行。担心内湖线通车之日遥遥无期，而要求尽速妥协以利动工的声音也开始浮现。加上木栅线通车后不再发生事故，使得内湖民众对于中运量系统的接受度有所提升。不过，仍有超过半数的民众坚持以地下化方式兴建。捷运局则表示经费不足，只能兴建架空路线。

2000年，行政院表明：内湖线如果再不动工，中央政府将收回内湖线的补助预算。（前项说法中央收回预算说法，于时任代理捷运工程局长范良锈，2001年1月8日第八届第十七次临时大会第二次会议，明确答询陈秀惠议员时表示：“我们也从来没有放话说中央要把钱收回，我刚才与报告过我们也没有接到中央书面通知”）

台北市捷运工程局面对各方的质疑与建议，自1996年起，除了1993年核定的行政院核定案以外（即中运量架空系统），又陆续提出高运量架空化、高运量地下化、中运量地下化等系统的方案A、B、C、D、E的五个修正案，其中方案A、B的高运量+中运量系统，于1999年决议删除。前台北市长马英九于2000年6月21日赴市议会，在第八届第十三次临时大会第三次会议提出“捷运系统内湖线替选方案”专案报告。其后依议员的要求下，进行了第二次的民调，但民调结果却遭到质疑。市府邀请学者与专家开会提供意见，认为民调结果仅作为参考，仍应回归专业上的考量。2001年1月9日第八届第十七次临时大会第三次会议，二读通过赞成市府所建议的行政院核定案（即中运量架空化系统），另外也提出增设松山机场站的修正案。行政院于2001年8月1日审议通过此一提案，延宕了七年的争议终于画下句点。

内湖线工程由工信工程股份有限公司，在内湖人一片反对中运量、议员质疑庞巴迪无法承接马特拉胶轮系统之际，以远低于其他对手的328亿6999万9996元得标。但至2009年中，五次追加减预算后预算已高达593亿7867万4251元，预估到完成时会高达667亿元，为得标金额之两倍。

2010年5月12日监察院提出纠正指出，以小绑大之土建绑机电的发包策略不当，且决标前未审查厂商资格，导致无法选择机电系统厂商，机电厂商亦无法参与公平竞争；决标后也未审慎办理履约及勘查作业，以致营运后事故频传；且文湖线从规划到完工历时20余年，预算也从1989年议会通过的新台币247.66亿元预算，一直追加到637亿元，而机电工程随物价调整部分还没纳入，未来经费只会更多不会更少。如果比较每公里造价，1989年原核定采架空设计，每公里造价27.22亿元，后因中高运量争议、路线变更、增设松山机场站及物价调整等，2009年通车营运核算每公里造价增为43.05亿元，增幅达58.18%，显见捷运局办理内湖线规划设计、施工及履约管理过程并不周延。

内湖线工程原本预定于2008年6月完工，然而由于内湖地区地下管线复杂，先前土质评估失误。康宁路压力箱涵不得在防汛期施工，加上包商与下游厂商间出现纠纷等因素，造成施工进度落后，预定通车时程约延后一年。

内湖线从计划到通车耗时共22年，共历经许水德、吴伯雄、黄大洲、陈水扁、马英九、郝龙斌共六位市长，动工到通车共7年。原预定1996年通车营运，也因种种因素而延宕至2011年8月28日才能全面验收通车，为台北捷运各路线中延宕最久的路线。与木栅线串连后成为全世界最长的中运量胶轮路轨系统（共25.7公里）。

视频

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