爆胎檢視原始碼討論檢視歷史

爆胎是指輪胎在極短的時間（一般少於0.1秒）因破裂突然失去空氣而癟掉的現象。爆胎是汽車在夏季頻發事故之一。多數由於車主對輪胎的保養不當而導致。 有關統計數據顯示，在高速公路上的交通事故中，10%是由於輪胎故障引起的，而其中爆胎一項就占輪胎故障引發事故總量的70%以上。 口語中的「爆胎」是由傳統汽車爆胎引申而來，其意思是陳述某一件事情（一定產生一些其他的影響事）的失敗、夭折。

[]

用前檢查

定期檢測胎壓很重要 胎壓是隨着氣溫的變化而變化的，冬天胎壓就要充足一些。如果胎壓不足，很可能導致爆胎。一般情況下，虧氣輪胎的爆胎幾率要高一些，如果輪胎虧氣時還繼續行駛，會使輪胎側壁發生變形，開車時間長了，輪胎內部就會堆積大量熱量，而熱量最終會導致輪胎內部氣壓發生變化，從而引發爆胎。 據悉，輪胎虧氣引發的爆胎事故幾乎占到爆胎事故的一半。所以，建議車主在平時一定要養成定期檢查輪胎氣壓的習慣。車主可以購買一個胎壓監測器，每隔一兩周監測一下，也可以經常目視胎壓，看輪胎是否虧氣。最可靠的辦法就是每隔半個月或一個月去4S店檢測一次。 過期輪胎堅決不能用 有的車主以為輪胎只要不壞就可以繼續使用，其實不然，輪胎是有使用壽命的，如果輪胎過期了就不能繼續使用。一般情況下，輪胎的使用壽命在2年~3年或行駛6萬公里左右，超過使用壽命或已經嚴重磨損的輪胎應及時更換。 據悉，橡膠的保質期一般為5年左右，而輪胎的使用壽命與使用方法、儲存等條件有密切關係。因此，車主要密切關注自己的輪胎，一旦發現輪胎有老化現象、意外損傷和磨損嚴重等都應及時更換。 「帶傷」輪胎千萬別再使 所謂的「帶傷」輪胎一般是指發生在輪胎側壁上的漏孔，車主在日常行車中走的道路比較複雜，因此扎胎現象在所難免。輪胎扎傷一般是正面的漏孔可以進行修補，補好後也能正常使用，但如果輪胎側壁或輪胎側壁與輪胎面夾角中的漏孔就不能修補了，即使修補好了也不要再使用。 提醒車主，日常行車中要經常檢查輪胎是否有損傷，如：看輪胎的表面是否有扎釘、割傷等現象，一旦發現損傷要及時修補或更換。如果發現輪胎花紋溝中存在一些石子等，也要及時剔除，避免輪胎冠變形。另外，不要讓輪胎接觸油類和化學物品。 每隔一段時間要給輪胎換位 輪胎每跑一段時間就要進行換位，這樣可以保持輪胎磨損的均勻。車輛每行駛5000公里應做一次輪胎換位，每行駛5000公里～1萬公里做一次四輪定位，以避免輪胎非正常過度磨損。不允許在同一軸上安裝不同型號或者新舊差異較大的輪胎。車輪不平衡度超標，高速行駛時將會產生高頻擺動，造成輪胎偏磨，不利於行車安全。輪胎修補後應該進行動平衡檢測調整，輪胎單邊動平衡檢測值應該小於等於40克。

口語

口語中的「爆胎」：由傳統汽車爆胎引申而來，其意思是：陳述某一件事情（一定產生一些其他的影響事）的失敗、夭折；陳述一件東西（一定產生一些其他的影響東西）的損壞、被破壞；最主要的是表達一種淡然的或者搞笑的對事件或物品的描述。一般用在事後的描述或者用在猜測對方的回答。 例如：1，A：什麼情況？爆胎了？ (搞笑的猜測) B：嗯，爆胎奧！ (淡定的回答) A：哈哈

爆胎原因

一是輪胎漏氣。在被鐵釘或其他尖銳物刺扎而暫時沒有把輪胎扎破，輪胎會出現漏氣現象，進而引起爆胎。 二是輪胎氣壓過高。因汽車高速行駛，輪胎溫度升高，氣壓隨之升高，輪胎變形，胎體彈性降低，汽車所受到的動負荷也增大，如遇到衝擊會產生內裂或爆胎。這也是爆胎事故會在夏季集中爆發的原因。 三是輪胎氣壓不足。當汽車高速行駛時(速度超過120km/h)，輪胎氣壓不足容易造成胎體「諧振動」從而引發巨大的諧振作用力，如果輪胎不夠結實或者已經有「傷」，就易爆胎。而且氣壓不足使得輪胎的下沉量增大，在急轉彎時容易造成胎壁着地，而胎壁是輪胎最薄弱的部分，胎壁着地同樣會導致爆胎。 四是輪胎「帶病工作」。輪胎在使用時間過長後磨損嚴重，冠上已無花紋(或花紋過低)、胎壁變薄，已變成了人們常說的「光頭胎」或已出現了高低不平得「薄弱環節」，它將會因為承受不了高速行駛的高壓、高溫而爆胎。

應對爆胎

1、不可以急剎車，應當緩慢減速。因為車在高速行駛的時候忽然爆胎會使車輛側偏，急剎車會使這種側偏更加嚴重，從而導致翻車。 2、緩慢減速的同時，要雙手緊握方向盤，向爆胎的反方向轉，以保證車輛的直線行駛。

原因分析

一、超載導致爆胎 國內公路貨運汽車超載運行的情況比較普遍，相當一部分搞個體運輸的人認為，貨運汽車不超載就不贏利。然而，超載卻是導致貨運汽車爆胎的主要原因之一。 當前，國內生產和使用的貨運汽車普遍採用高壓輪胎，承載力大的後輪一般採用雙輪胎。在正常情況下，當車輪上的載荷為最大允許值的時侯，高壓輪胎的內壓力為5—7個大氣壓，當貨運汽車的實際載重量超過車輪的最大允許載荷時，輪胎的內壓就會增大，當輪胎的內壓超過輪胎氣門的密封壓力時，就會引起輪胎漏氣，如果承載力大的後雙輪中有一個輪胎漏氣而駕駛員未能及時發現，就會導致後雙輪中的另一輪胎負荷過大而爆胎。另外，貨運汽車長時間使用制動器後，制動鼓會逐漸產生高溫，由於貨運汽車輪胎氣門貼近輪胎輪輞內側中間位置，距制動鼓很近，制動鼓產生的高溫會使氣門底部的膠皮膨脹變質而密封性變差，那些經常在山區、丘陵地區行駛的貨運汽車，由於不得不經常長時間使用制動器，輪胎氣門密封性普通較差，因此爆胎的幾率更高。 二、超速導致爆胎 因超速而爆胎的常見車型是小型客車，特別是性能良好的高級轎車。在高速公路上，一些性能良好的高級轎車動輒車速就達每小時110公里以上，性能相近的高級轎車在高速公路上相互超車時，時速更高。 就現代轎車通常所採用的低壓輪胎來說，當車輪上的載荷為最大允許值時，其輪胎內壓在2.5—2.4個大氣壓之間，轎車在長時間高速行駛的情況下，輪胎與地面劇烈摩擦會產生大量的熱量，熱量積聚到一定程度會導致輪胎自身高溫。高溫對輪胎的不良影響有兩個方面，一是使輪胎本身膨脹而抗壓性變差；二是使輪胎內的氣體膨脹導致輪胎內壓升高。另外，轎車輪胎長時間保持高速運行狀態時，輪胎與地面的接觸面也長時間保持相對穩定的狀態，輪胎勞損面難得到調節，這種狀態保持較長時間後，往往會使輪胎內壓超過輪胎勞損面負荷強度而爆胎。 三、輪胎氣壓不合安全要求導致爆胎 在高速公路交通運輸中，輪胎氣壓不符合安全要求的情況主要有兩種，一種是貨運汽車輪胎氣壓過高，另一種是小型轎車輪胎氣壓過低。這兩種情況都容易導致行駛中的汽車爆胎。 就貨運汽車通常採用的900—20型輪胎來說，當輪胎載荷為最大允許值時，其輪胎內壓一般要求為七個大氣壓，而貨運汽車駕駛員為了多裝貨，普遍將輪胎氣壓充至10個大氣壓以上，這種情況使輪胎長時間處於超負荷狀態，就象一個充進了過多氣體的氣球一樣，加上超載、路面顛簸等因素，很容易造成爆胎。 就現代轎車通常採用的低壓輪胎來說，當輪胎上的載荷為最大允許值時，其輪胎內壓一般要求為2.5個大氣壓，而許多轎車駕駛員都有這樣的錯誤認識：在高速公路上行車時，最好使輪胎的氣壓低一些，這樣做輪胎不容易爆胎。基於這樣的認識，有些轎車駕駛員在駛入高速公路前先將輪胎內的空氣放出一部分，使輪胎癟一些。其實，輪胎氣壓過低也容易導致爆胎。輪胎氣壓過低時，輪胎與地面的接觸面變大，行駛時摩擦阻力也變大，當轎車高速行駛時，輪胎升溫快，更容易使輪胎高溫，如前所述，輪胎高溫會使輪胎本身膨脹而抗壓性變差；同時，當轎車高速行駛時，輪胎與地面接觸面的前後兩端反覆地高頻率地做着被彎曲和拉直的運動，對於氣壓偏低的輪胎來說，做這種運動的幅度比正常氣壓情況下大得多，這樣的情形類似於極快地重複將一根鐵絲彎曲然後再拉直的運動，鐵絲反覆被彎曲然後再拉直的結果是鐵絲被彎曲處很快達到疲勞而折斷。氣壓偏低的輪胎在高速運行一段時間後也會很快達到疲勞而爆胎。另外，輪胎氣壓過低還會使高速運行的輪胎的外胎和內胎之間發生相對位移，這種相對位移對輪胎的內胎有一定的磨損作用。 四、輪胎有內傷或輪胎帘布層有氣泡導致爆胎 這兩種情況都屬於輪胎本身的質量問題。輪胎有內傷是指輪胎內胎間曾經因銳器穿孔或氣門漏氣而修補過。修補過的輪胎的密封性與負荷能力遠不及未修補過的輪胎。修補過的輪胎的內胎修補處一般都墊有橡膠墊片，這種墊片的作用是修補外胎穿孔，避免修補過的輪胎在外胎穿孔處「冒泡」，繼而爆胎。但這種突出外胎內表面的墊片在負荷情況下又對內胎修補處有磨損作用，若經常超負荷行駛或遇路面顛簸，很容易使輪胎爆胎。 輪胎帘布層內的氣泡是在輪胎生產過程中形成的，對於帘布層內有氣泡的輪胎來說，在負荷情況下，帘布層內的氣泡會因承載的負荷而移動，帘布層氣泡所占據的空間體積也會隨着氣泡的移動而逐漸增大，最終會導致輪胎帘布層穿孔，繼而內胎會從帘布層穿孔處「冒泡」而爆胎。 五、輪胎表面過度磨損或受油類腐蝕而導致爆胎 國內道路上運行的許多車輛都存在輪胎表面過度磨損的問題。有些汽車的輪胎花紋已被磨平。這樣的輪胎負荷能力及抗壓強度已經遠遠低於正常的輪胎，很難維持汽車的正常行駛，加上天氣高溫、超速以及路面顛簸等因素很容易發生爆胎。 汽車輪胎受油類腐蝕也容易造成爆胎。這是因為汽車輪胎是由橡膠製成的，其化學成分是有機物質，這種有機物易溶於汽油、機油等有機溶劑而被腐蝕，繼而裂縫開裂。這樣的輪胎不能承受正常的氣壓，也沒有正常的負荷能力，上路行駛時極容易發生爆胎。 除了上面所說的造成汽車輪胎爆胎的種種原因外，氣溫高、路面不平等也是造成汽車爆胎的不可忽視的因素。氣溫偏高的夏季是爆胎事故的多發期，高速公路的路面塌陷路段和路面損毀嚴重的坑窪路段也往往是爆胎事故的多發路段。

因素分析

(1) 爆胎與輪胎外傷、質量、溫度及行車速度有關。行車速度快、外界氣溫高都會使輪胎產生較高的熱量。尤其是夏季氣溫高，輪胎散熱相對較慢，爆胎的可能性更大。 (2) 爆胎與路況有關。汽車在鋪磚路面行駛一般不容易被割胎或刺胎。如果在凹凸不平、碎石比較多的沙石路行駛，則容易被堅硬的金屬或其它硬物軋到而導致爆胎。 (3) 爆胎與胎壓有關。在胎壓過低的情況下長時間行駛，輪胎會出現不均勻磨損及胎面波浪變形的情況，從而導致輪胎內部損傷、側壁彎曲折斷髮生爆裂,此時輪胎與地面的接觸面積增大，摩擦力變大，輪胎溫度升高，嚴重發熱不僅耗油，而且會降低車輛的操控性與舒適性，易造成滾胎及爆胎；反之，胎壓過高會減小輪胎與地面的接觸面積，使輪胎所承受的壓力相對提高，抓地力減弱，在影響乘座舒適性與行駛穩定性，對懸掛系統造成衝擊帶來危害的同時，容易引起爆胎。 汽車高速行駛時因輪胎顛簸產生的震動氣壓及輪胎在行駛過程中空氣熱脹，如果胎壓過高時就沒有足夠的空間來吸收它們；夏季高溫季節，輪胎不斷與路面摩擦發熱，輪胎散熱相對較慢，抗拉力下降，此時車胎內的氣壓上升造成胎體變薄，當胎體超過橡膠材料的拉力強度極限時輪胎就特別容易引發爆胎。 (4) 爆胎與輪胎使用年限有關。輪胎側面均標有生產年份,使用期限一般在 6 年以內。輪胎材料的主要成分是橡膠。橡膠屬於不飽和的高分子碳氫化合物，易吸收空氣中的氧而氧化。特別是硫化橡膠具有一定的透氣性，氧容易進入內部起氧化作用，加上長時間受陽光照射輪胎易發生老化（體積膨脹、膠質變松、彈性下降）。因此，如果超過使用年限，不管胎面磨損程度如何都必須更換，否則爆胎事故隨時可能發生。

預防爆胎

1.優先選用子午線輪胎 無內胎輪胎和子午線胎胎體較軟，帶束層採用了強度較高、拉伸變形很小的織物帘布或鋼絲帘布，因此這種輪胎抗衝擊能力強，滾動阻力小，消耗能量少，最適於高速公路上行車。 無內胎輪胎質量小，氣密性好，滾動阻力小，在輪胎穿孔的情況下，胎壓不會急劇下降，完全能繼續行駛。由於這種輪胎可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，輪胎橡膠老化速度慢，壽命比較長。 2.儘可能使用低壓胎 轎車、載貨車幾乎都採用低壓胎;因為低壓胎彈性好、斷面寬、與道路接觸面大、壁薄、散熱性好，這些特點提高了汽車的行駛平順性和轉向操縱穩定性，大大延長了輪胎的壽命，防止了汽車爆胎的發生。 3.注重速度級別和承載能力 每種輪胎由於橡膠和結構不同，都有不同的速度、承載限制。在選用輪胎時，駕駛員要看清輪胎上的速度級別標誌和承載能力標誌，選用高於車輛最高行駛速度和最大承載量的輪胎，以保證行車安全。 4.保持輪胎標準氣壓 輪胎的壽命與氣壓有很密切的關係。如果駕駛員發現由於氣壓過高造成輪胎過熱，絕對不允許採用放氣、向輪胎上澆冷水的方法來降低溫度，這樣做會加快輪胎的老化速度。遇到這種情況只能停車自然冷卻降溫、降壓。對於胎壓過低，駕駛員要及時充氣，並檢查輪胎是否有慢撒氣現象，以便更換氣密性好的輪胎。

預防技術

爆胎的發生，在很大程度上與汽車輪胎的胎壓相關。於是，一種以預防爆胎為主的安全技術「TPMS———實時監測輪胎氣壓」在市面上大行其道。「TPMS」為「Tire Pressure Monitoring System」的縮寫，即「汽車輪胎壓力監測系統」。該系統又分為「直接式TPMS」和「間接式TPMS」兩種。 所謂直接式TPMS系統，是指直接在4個車輪總成上安裝傳感器，每隔60秒檢測一次輪胎的溫度和胎壓，實時發出警告，提醒駕駛者採取措施，可在很大程度上預防因氣壓異常而導致的爆胎事故。 間接式TPMS系統則是通過汽車ABS系統的輪速傳感器，來比較輪胎之間的轉速差別，以達到監測胎壓的目的。ABS通過輪速傳感器來確定車輪是否抱死，從而決定是否啟動防抱死系統。當輪胎壓力降低時，車輛的重量會使輪胎直徑變小，這就會導致車速發生變化，這種變化即可用於觸發警報系統來向司機發出警告。 比較「直接」與「間接」兩種TPMS系統，可謂各有優劣。直接TPMS可隨時測定每個輪胎內部的實際瞬壓，很容易確定故障輪胎。而與直接式TPMS相比，間接式TPMS的造價相對較低，已經裝備了4輪ABS的汽車只需對軟件進行升級即可。但是相對於直接式TPMS而言，間接式TPMS也存在着許多局限性。由於間接式系統主要依靠測量輪胎轉速來確認胎壓正常與否，因此在車輛停止時，間接式系統無法發揮作用。再如間接式TPMS主要依靠比較四個輪胎的情況來探知異常，但如果四個輪胎的胎壓同時處於低位，間接式TPMS則無法發揮作用。此外，當輪胎的工作環境發生變化，如更換新輪胎時，間接式系統必須重新設定。 另一種TESD汽車爆胎應急安全裝置是一款集汽車主被動安全功能於一體的先進車輪安全產品。「TESD」為「Tyre Emergency Safety Device」的縮寫，即「爆胎應急安全裝置」。 汽車爆胎應急安全裝置主體是一把高強度汽車輪轂鎖，在在輪轂的光滑內壁鎖定後形成可靠齒輪結構。車輪在爆胎的瞬間自動切換成「履帶傳動模式」。保證車輛安全可控，如正常一樣行駛一段距離，避免事故發生，保證人員及車輛安全。該裝置選裝電子配件集成了胎壓、胎溫及裝置狀態傳感功能，時時傳遞至儀表台顯示，提醒駕駛員保證車輪正常工作狀態。