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自強隧道 (花蓮縣)

自強隧道 (花蓮縣)

臺鐵舞鶴段第一代自強隧道北口
圖片來自花蓮縣瑞穗鄉公所
隸屬    台灣鐵路管理局

地點    花蓮縣瑞穗鄉

起點    瑞穗車站

終點    三民車站

鐵路系統  臺東線

自強隧道位於臺灣花蓮縣瑞穗鄉,為臺灣鐵路管理局臺東線舞鶴號誌站三民車站之間的鐵路隧道。隧道穿過舞鶴台地下方。 第一代自強隧道:民國74年(西元1985年)啟用之單線隧道,由原自強一號、二號隧道連結而成,合併後全長2,899公尺。在西側另有更早年代使用的鐵路隧道掃叭隧道。 第二代新自強隧道西正線於民國106年(西元2017年)9月26日啟用,東正線於民國107年(西元2018年)7月10日啟用,全長2,676公尺。

目錄

第一代自強隧道

第一代自強隧道為臺東線拓寬工程時新建之隧道,於民國74年(西元1985年)1月1日啟用,由「自強一號隧道」及「自強二號隧道」連結構成,二隧道原長度分別為2,750公尺、90公尺,合併後全長2,899公尺。 自強一號隧道施工期間原名舞鶴隧道。自強一號隧道、自強二號隧道原各自獨立,後為防止落石而於兩隧道之間施做加蓋結構,將之合併為單一隧道,目前原一號隧道北口及二號隧道南口之標示均已改為「自強隧道」。

興建及施工

臺東線拓寬工程前的舊臺東線經由掃叭隧道穿越舞鶴台地,因掃叭隧道兩端引道線形不良,坡度陡且曲線多,不利列車運行,且隧道有漏水問題,故決定於拓寬工程時另行新建自強一號、二號隧道,以取代掃叭隧道之迂迴路線。

隧道由榮工處承包,再轉承包一部分給日商華熊營造。 本工程於民國68年(西元1979年)3月起開鑿,由於當地地質條件不佳,開挖不久即遭遇沉泥段,發生與掃叭隧道相似困境,工程一度受阻。最初試圖以「迂迴導坑法」克服成效不佳,後來在西德顧問建議下,自國外引進「新奧工法」才成功解決難題。

又因工程艱鉅而進度拖延,導致民國71年(西元1982年)6月臺東線拓寬工程通車時,自強一號隧道尚未完工,只能先在掃叭隧道鋪設1067毫米軌距的鐵軌,並降挖增加隧道淨空,暫時供1067毫米軌距列車通行。 民國73年(西元1984年)10月17日,自強一號隧道全線貫通,隨後於同年12月28日與掃叭隧道完成軌道切換,民國74年(西元1985年)1月1日啟用通車,同年7月正式完工。

自啟用通車後,掃叭隧道也隨之停駛。自強一號隧道在該次工程中是歷時最久的,亦是當時東線鐵路十二座隧道中最長的一座隧道。 自強一號隧道完工後,於北側舞鶴車站旁設置「東線鐵路拓寬工程殉職人員紀念碑」,紀念殉職的六名人員。

電氣化及停用

臺東線電氣化時,因第一代自強隧道為單線且淨空不足,決定於西側另建雙線隧道(第二代自強隧道)。 然而第二代隧道同樣因地質問題無法如期配合電氣化於民國103年(西元2014年)6月以前完工通車,因此於第一代隧道頂部加設架空電車線,暫供電氣化列車通行。 民國106年(西元2017年)9月25日深夜辦理第二代新自強隧道切換後,本隧道連同舞鶴號誌站停用。

第二代自強隧道

第二代自強隧道於民國106年(西元2017年)9月26日啟用,全長2,676公尺。全線為雙軌電氣化淨空。

興建及施工

第二代自強隧道為「花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫」改善項目之一,舞鶴至三民間原有之第一代自強隧道為單線隧道且淨空不足,於施作電氣化時將難以維持營運,故須新建符合標準之雙軌隧道。工程由福清營造承包,並於民國98年(西元2009年)12月4日動工。

第二代自強隧道通過沉泥層及板、礫岩交界的複合式地質,極具施工困難度與危險性,第二代自強隧道路線在第一代自強隧道西側處平行布設,施工方法以鑽掘工法為主。最初規劃時隧道總長度達3,075公尺,後於細部設計時考量先前第一代自強隧道遭遇沉泥段之經驗,將整體線形再向西調整,同時提高曲線半徑並且縮短隧道長度至2676公尺。

本隧道動工後遭遇類似第一代隧道之困難,參酌世界隧道案例,並邀請隧道專家學者進行諮詢,由交通部鐵路改建工程局東部工程處、中興工程顧問股份有限公司、福清營造股份有限公司共同研擬訂定新的施工方法,包括中導坑開挖(國內首次採用)、開挖面預加固(國內首次採用玻璃纖維灌漿管)、複合式灌漿及短台階降挖(國內首次採用)等對策,成功突破沉泥層。民國104年(西元2015年)10月20日第二代自強隧道全線貫通[1]

於民國106年(西元2017年)9月25日深夜至26日清晨辦理路線切換,第二代自強隧道西正線先行通車啟用,同時停用舊線上之舞鶴號誌站以及舊第二紅葉溪橋。 東正線亦於民國107年(西元2018年)7月10日啟用,目前隧道之雙向軌道已通車。

參考文獻