檢視達姆施塔特火車總站的原始碼

{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
|<center>'''達姆施塔特火車總站'''<br><img src="https://hellertal.startbilder.de/1200/das-empfangsgebaeude-suedost-ansicht-hauptbahnhof-darmstadt-607625.jpg" width="280"></center><small>[https://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~bahnhoefe~darmstadt-hauptbahnhof/607625/das-empfangsgebaeude-suedost-ansicht-vom-hauptbahnhof-darmstadt.html 圖片來自startbilder]</small> 
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'''达姆施塔特火车总站'''（'''Darmstadt Hauptbahnhof'''）位于[[达姆施塔特]]的达姆施塔特-西城，是[[德国铁路]]在[[黑森州]]规模最大的长途铁路客运[[火车站|车站]]之一。铁路设施连同车站大楼采用[[新艺术运动]]风格设计，于1912年投入运营。

这座分岔站设有11条[[到发线]]，为[[德铁车站及服务|德铁车站及服务公司]]所划分的[[德国铁路二等车站列表|82座]][[德國鐵路車站分級|二等车站]]之一。专业轨道联盟亦在2010年将其评选为[[大城市]]组别的“年度最佳车站”。

== 历史 ==
达姆施塔特火车总站的前身是位于如今斯台本广场的两座独立的[[火车站|车站]]，它们分属两家[[铁路运营商]]，并在19世纪便将[[达姆施塔特]]接入了德国的铁路网络版图。其中1846年落成的达姆施塔特美因-内卡车站，是位于美因－内卡铁路线路上的通过站；而1858年落成的达姆施塔特路德维希车站，则是位于莱茵－美因铁路线路上的[[總站|尽头站]]<ref>[http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/Za-90-1875-Bd-2/0548 Darmstädter Zeitung 1875], digitalisiert von der Universitätsbibliothek Darmstadt</ref>。

两座车站的空间条件在19世纪末日益增加的交通流量下显得非常局促，而达姆施塔特的城市发展也已推进到铁路地区，因此在原址上进行必要的扩建已不可能，两座车站的分离不仅妨碍了正常运营，同时也造成了与之相交的莱茵大街的道路交通堵塞。

== 规划 ==
自1901年起，已有四种主要集中在最终解决交通流量的同时并维持现有两站的方案被否决。直至1906年3月，市政当局才与普鲁士-黑森铁路组织美因茨铁路局就第五种方案达成一致。该草案提出在原有车站以西约800米的开放区域中兴建一座新的通过站，而通往距离更远的市中心应通过接入[[有轨电车]]进行弥补。

国家邮政则在车站大楼的北侧获得了自营的邮政车站，并拥有自身的廊桥通往位于底层的邮政及行包月台。这种“邮政坡道”于1994年被拆除。

在轨道的南侧部分设有一个切口地形，以便让街道可以穿过铁路。这也同样利于疏导：乘客进入位于街面水平的车站大楼、穿过同一水平的站厅后，再从天桥通过阶梯（近年来已配备升降机）到达月台。与此平行的还有一个行包及快件货物专用天桥，它已在最近一次翻新工程中被改造为一个自行车保管站。轨道场地的南侧则由于地形下降而筑有堤道。

车站大楼的兴建是通过一个建筑设计竞赛落实。根据[[黑森统治者列表|黑森大公]][[恩斯特·路德维希 (黑森大公)|恩斯特·路德维希]]的明确要求，新车站应“由一个时髦建筑师，而不是风格建筑师”来建造<ref>Bernd Kimmel: ''Joseph M. Olbrich 1867–1908''. Mathildenhöhe 18. September - 27. November 1983, Ausstellungskatalog, S. 264.</ref>。[[凱撒 (德國)|凯撒]][[威廉二世 (德国)|威廉二世]]出于外交考量，放弃了对这一问题进行干预——尽管他经常会介入普鲁士国家铁路的许多车站大楼设计，因为相较于他的表亲和同僚，黑森大公是不允许别人干涉他所在城市的火车总站的设计问题。

设计竞赛共收到75份方案。腓特烈·皮泽和弗里茨·克林格霍尔茨各获得1个二等奖。建筑合同于1908年被授予皮泽，但铁路局方面要求其设计应基于克林格霍尔茨的方案，再为满足铁路运营的必要条件进行重新规划。这是皮泽建造的唯一一座铁路车站。

从1907年持续至1912年的工程是在腓特烈·梅特冈的领导下进行，共斥资1700万[[德国金马克|马克]]。这一数额除了包括在1910年落成、价值100万马克的车站大楼外，还有累计铺设长度达100公里的轨道设施、约400万马克的土地购置费，以及西侧后续价值500万马克、带有92个维修位和[[机务段]]的维修车间。为建成全部20座[[桥梁]]及36个其它铁路设施，共有170万立方的泥块被移动。车站大楼以其138米长的外立面正对城市，西侧是桥形垫高的门阶，并可由此直通车站大堂，后者由五幅龙骨和月台组成，如今已根据黑森文物保护法成为受法定保护的古迹。

用作[[蒸汽机车]]加水的达姆施塔特火车总站水塔于1910年在多恩海默桥畔落成。它内置有作为达姆施塔特火车总站调度信号所的技术设备。这座建筑本应在1978年拆除，但如今也受到了法定保护并由私人使用。

== 參考文獻 == 
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[[Category: 920 建築藝術總論]]