檢視泛美航空845號班機事故的原始碼

{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
|<center>'''泛美航空845號班機事故'''<br><img src="https://www.easyatm.com.tw/img/6/214/wZwpmL3YTNyIDNxcDN4IDN0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzL3QzL1MzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmL0E2LvoDc0RHa.jpg" width="280"></center><small>[https://www.easyatm.com.tw/wiki/%E6%B3%9B%E7%BE%8E%E8%88%AA%E7%A9%BA 圖片來自easyatm]</small> 
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'''泛美航空845號班機'''（以下稱PA845）是一班由編號為N747PA的[[波音]][[波音747|747-121]]執行的[[洛杉磯]]至[[東京]]定期班機，中途經停[[舊金山]]。1971年7月30日下午，該班機在從舊金山機場起飛時撞擊跑道末端[[进近灯光系统]]<ref>[https://zhuanlan.zhihu.com/p/28649537 进近灯光系统]，zhihu</ref> 的燈桿，導致2名乘客重傷，飛機受損。機組人員繼續起飛，在海上盤旋釋放燃油，最後返航舊金山，機上人員撤離，27名乘客在撤離時受傷，其中8人背部重傷。

==事發經過==
太平洋夏令时间|-7:00
PA845班機於13時11分從洛杉磯機場起飛，13時58分到達舊金山並更換機組人員。該班機在舊金山至東京航段的[[機長]]為開爾文·Y·戴爾，[[副機師|副機長]]為保羅·E·奧克斯，[[二副機師]]為韋恩·E·薩格，[[飛航工程師]]為溫弗雷·A·霍恩及羅德里克·E·普羅克特，並有[[空中乘务员]]14人。

PA845機組人員計劃從舊金山機場28L跑道起飛，但在飛機後推後發現28L跑道已於當天早間關閉並接受維修，且他們其次考慮的01R跑道也因降噪而將其前1000|ft|m關閉。在和泛美航空[[飛行簽派員]]及塔台聯絡後，機組最終決定從比28L跑道短且風向並不理想的01R跑道起飛。

01R跑道從移位的起點至終點長約8500|ft|m，即PA845班機起飛時的可用長度。由於一些誤解，機組人員得知起飛距離為9500|ft|m的錯誤信息，這一長度比實際數據長1000英尺。後續調查發現，PA845班機在正確程序下是可以安全起飛的，儘管跑道長度有所縮短。

機組在選擇從短跑道起飛後，將[[襟翼]]的角度由原計劃的10°升至20°，但沒有重新計算[[V速率|起飛參考速率]]（''V1''，''Vr''和''V2''），原有的V速率是在襟翼角度較小的情況下計算的，在實際起飛時過高。

飛機的起飛因此受到拖延。副機長在飛機速度達到160|kn|km/h時報告''Vr''，而不是原計劃的164|kn|km/h，因為跑道末端“快速出現在眼前”

==飛機受損情況==
PA845班機在跑道盡頭無法達到足夠的超障高度，機身後部、起落架及其他結構以高於160|kn|km/h的速度撞擊[[进近灯光系统]]（ALS）後受損。客艙被三根最長達17英尺（5.2米）的角鋼刺穿，導致2名乘客受傷。右側的主起落架收回，而左側起落架被扯松，仍在機身下方懸掛。受損的還有1、3、4號液壓系統，機翼和尾翼的控製面，機械、電子系統（包括防滑裝置）及三個逃生滑梯。

飛機在太平洋上空飛行1小時42分鐘釋放燃油，準備緊急降落。在這段時間內，機組人員評估了飛機的受損情況，機上醫生亦對受傷的乘客進行了治療。隨後，飛機返航舊金山機場，降落在28R跑道，但僅4號發動機的推力反向器運作，且機翼下起落架的六個輪胎爆裂。飛機偏出跑道右側後停住，沒有起火，但有影像顯示左側機翼下方的起落架有較小火焰產生。飛機停下後，又因左側起落架脫落而傾側，最後機尾觸地。在此事故之前，波音747在主起落架失效時後傾的情況並不為人所知。

==傷情==
機上218人無一在事故中死亡，但有2人在撞擊時重傷，且在飛機返航之後又有27人在緊急撤離時受傷，其中8人重傷。

進近燈光系統的部分角鐵燈桿刺穿了客艙，使得坐在47G和48G座位的乘客受傷。其中坐在47G座位的乘客左腿膝蓋以下幾乎截肢，48G座位的乘客左小臂受到撕裂傷並骨折。

飛機降落之後拖著受損的起落架偏出跑道，其後停下。疏散從飛機前部開始，而機組人員錯誤地通過無線電（而不是客艙廣播）宣佈疏散，發令的機組人員離開駕駛艙後發現疏散未開始。同時，飛機後傾，機尾觸地。前部的四個滑梯因機鼻上升及當時的高風速而變得危險，多數乘客通過飛機後部的六個滑梯疏散。8名通過前滑梯疏散的乘客背部重傷後住進醫院，其餘乘客擦傷或扭傷。

==調查==
[[美國國家運輸安全委員會]]對此事故進行了調查，並於1972年5月24日公佈了最終報告。根據此報告，該事故的可能原因如下：
……[[機長]]在起飛時使用了錯誤的[[V速率|參考速率]]。這源於以下不規則因素：(1)機場信息的收集及傳播；(2)飛機調度；(3)對機組人員的管理及訓練；以下因素共同造成了承運人操作控制系統的低效。

==事後==
N747PA在修復後重投運營，1973年更改編號為N747QC並且租予[[扎伊爾航空]]，一度被扎伊爾總統[[蒙博托·塞塞·塞科|蒙博托]]用作[[行政專機|專機]]，直至1975年3月重返泛美機隊，更名為“海洋雲雀快船號”（''Clipper Sea Lark''），後為紀念泛美航空創始人[[胡安·特里普]]而改為“胡安·特里普快船號”（''Clipper Juan T. Trippe''）。該機在泛美航空服役至1991年泛美結業，其後轉予空郵航空（Aeroposta）亦在[[尼日利亞]]卡博航空|Kabo Air短暫服役，後回歸空郵航空，1999年在[[加利福尼亚州]][[聖貝納迪諾 (加利福尼亞州)|聖貝納迪諾]]被切割成數段，隨即被運往[[大韓民國|韓國]][[南楊州市]]好坪洞，在當地重新組裝並改為一間餐廳，該餐廳經營數年後倒閉，飛機亦於2010年解體報廢。

==涉事客機情況==
發生事故的[[波音747|波音747-121]]註冊編號為N747PA，生產序列號為19639，裝配四台[[普惠JT9D|普惠JT9D-3A]]發動機，於1969年4月11日首飛，1970年10月3日交付泛美航空。此機雖然是第三架下線的波音747，但在泛美航空波音747首航近十個月後才交付，當時名為“美國快船號”（''Clipper America''）。事發前，該機累計飛行2,900小時。

== 參考文獻 == 
{{reflist}}
[[Category: 社會事件]]