125,987
次編輯
變更
無編輯摘要
==事件经过==
事件的第一个征兆发生在GMT13:40（雅加达时间20:40），当时飞机位于 [[ 爪哇岛 ]] 以南的 [[ 印度洋 ]] 上空，副机长Roger Greaves及飞航 [[ 工程 师Barry 师]]Barry Townley-Freeman注意到机头出现了圣艾尔摩之火，他们意识到可能会影响飞行安全，于是提示乘客扣好安全带。他们检查完天气 [[ 雷达 ]] 后，打开了引擎的除冰系统及安全带灯号。
当时机长艾瑞克·穆迪（Eric Moody）正好离开驾驶舱前往洗手间，注意到在客舱内开始出现烟 [[ 雾 ]] ，指示机组员寻找来源，当时乘客在机上吸烟是合法的，但如果因此或其他原因在空中造成火灾就很不妙，但是他们一直找不出原因；同时，飞航工程师检查机上 [[ 仪器 ]] ，亦没有发现机上任何地方有起火点。之后烟雾越来越浓，令警钟响起。有些乘客望出窗外时，发现引擎尾部有不寻常的火光，如同探照灯一样亮，在引擎扇叶中亦可看到火光。这时，四号引擎功率下降熄火，紧接着，二号引擎、及一、三号引擎亦突然相继停止运作。
这架 [[ 波音747 ]] 变成了一架滑翔机。在无动力的情况下，一架波音747可以以下降一公里来换取15公里的滑行距离，这意味着在约11,280米（37,000英尺）的飞行高度时， [[ 飞机 ]] 只有169公里（91浬）的距离可用。按照这样的推算，飞机将会在印尼以南的海面上坠毁。GMT13:44（雅加达时间20:44）机长宣布进入紧急状态，并向 [[ 雅加达 ]] 飞航情报区通报所有4具引擎熄火。但 [[印度尼西亚| 印尼 ]] 的航管无法正确了解，最后由另一架航班转达，航空交通管制员才完全了解状况。
机长要求折返雅加达，并控制飞机开始向左调头。飞机一路下滑，机上的仪器更一个接一个失灵，机长曾多次尝试重新启动引擎，可是都未能成功。机上的乘客开始发觉情况不妙，虽然空服员安慰乘客表示这是小问题，可是多数乘客仍感到不安。飞机持续急降，引致机舱气压突变，机上的 [[ 氧气 ]] 罩自动弹出。这时，机长发现另一个不妙的问题：客机滑翔至雅加达前会经过一座高山，飞机将会在山上坠毁，必需考虑掉头在海上作紧急迫降，并向乘客呼吁穿上 [[ 救生衣 ]] 。
突然，机上的四号引擎重新启动，不过危机并未解除，因为单单一具引擎并不足以驱动一架747客机避开高山。幸好在千钧一发间，其余3具引擎亦相继恢复运作，飞机得以及时爬升避免撞山。在降落之际，圣艾尔摩之火现象又再出现，令引擎功率再度下降，而且驾驶舱的窗户都被刮损，加上 [[ 雅加达 国际 机场 |雅加达机场]] 的主要引导系统也在故障中，令这架747客机要在条件极差的状况下手动降落，最后在机组的通力合作下平安渡过。
==事故之后==
该客机抵达雅加达后，在机身上找不出原因，只看出机身部分蒙皮的涂漆、贴纸以及挡风 [[ 玻璃 ]] 被严重刮伤，直到将引擎送回劳斯莱斯原厂检查，才在飞机四副引擎扇叶内发现了大量的火山灰。事后调查，火山灰源自位于爪哇岛西部的加隆冈火山，此火山于80年代初十分活跃，而事发当晚，火山正在活动，释放出的火山灰涌至15,000尺高空，并飘向西部，刚好经过9号班机航道。9号班机并不是第一个受到 [[ 火山 ]] 影响的班机，两个多月前（1982年4月5日）加鲁达印尼航空一架DC-9在也此遇到过 [[ 火山灰 ]] 。事故发生后，印尼暂时关闭了加隆冈火山周围的空域，几天后重新开放。19天后（7月13日） [[ 新加坡航空 ]] 一架波音747在同一地区飞行时三台发动机同时熄火，印度尼西亚当局才永久关闭了此空域，导引航道避开该地区，并且对火山灰云进行监测。
由于火山灰不是柔软物质，因此飞机与火山灰摩擦，产生圣艾摩之火的现象，同时也造成机身涂漆脱落及无线电干扰的状况。据机长的报告，他们一直留意著机上的 [[ 雷达 ]] 系统，并没有注意到当天天气有什么异样。可是，用来探测水汽的天气雷达无法显示干燥的火山灰，令机员无法得知状况。
另外，火山灰被吸入引擎后，被引擎 [[ 温度 ]] 加热融化，以致附着在引擎内侧，使引擎内的气流不顺而导致燃烧不完全产生回火，直至引擎熄火。在飞机滑翔时，引擎内温度下降，令引擎内的火山灰脱落，因此，9号班机于千钧一发间可以重新启动引擎。
事故的747客机整修后，继续留在英航服役直至2004年。今日英国航空9号班机改由 [[ 伦敦 ]] 飞往 [[ 曼谷 ]] ，并使用波音777-236ER客机，取消了 [[ 柏斯 ]] 、 [[ 墨尔本 ]] 及 [[ 奥克兰 ]] 的航线。事故之后该班机机组员与乘客组成“加隆冈滑翔俱乐部”，至今所有成员仍互相保持联络。 ==参考文献==