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| style="background: #66CCFF" align= center| '''<big>N700系</big> '''
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|[[File:新干线N700系电力动车组.jpg|缩略图|居中|[ 原图链接]]]
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| align= light|
中文名: 新干线N700系电力动车组
外文名: N700 Series Shinkansen
起动加速: 2.6 km/h/s
营运最高速度: 300km/h
编组功率: 305kW×56=17,080kW （14M2T）
单轴功率: 305kW
轨 距: 1435mm(标准轨)
造 价: 45亿日元一列(16节编成)
|}
'''N700系'''（日语：新干线N700系电车），是日本新干线系统最新开发的新世代列车，N700系是以原本的新干线700系电力动车组列车为基础改良而成。东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）与九州旅客铁道（JR九州）拥有该车型。
N700系电力动车组在2007年7月1日开始营运，拥有较原本的新干线700系电力动车组更高的最大过弯车速（270公里/小时）与最大营运车速（300公里/小时）。其衍生型号有新干线N700A系电力动车组，最新衍生型号是新干线N700S系电力动车组。<ref>[ ], , --</ref>
==简介==
N700在2002年7月的计划起草初期原名700N，但在2003年时正式定名为目前的“N700”并于该年6月27日时发表新车种的技术细节。其中，N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这辆新车上启用了多种既有新干线列车尚未使用过的新技术。
如同它的前辈新干线700系电力动车组列车，其主要的诉求是以尽可能提升列车在全在线的平均车速而非追求直线段上的最高车速，N700的主要开发理念也是围绕在如何提升运行时的平均车速上。针对这种需求，N700是新干线各系列里面第一辆导入气压弹簧车体倾斜装置的车种，这是一种属于摆式列车（日文：振り子式车両）设计的概念，虽然在日本的在来线（也就是原有的1067mm轨距铁路网）系统中早已使用摆式列车多年，而欧洲也早已有ICET、Pendolino等使用摆锤原理的高速铁路列车，但一旦N700实际量产营运之后，仍将夺下全球速度最快摆锤列车的冠军头衔。与一般使用油压原理、倾斜度较大的摆锤式设计不大一样，N700利用气压弹簧原理来运作的系统只有很少的1度最大倾斜角，但仍足以让N700在原本限速255公里/小时的2500米弯道半径区间（东海道新干线的曲率标准），提升速度到270公里/小时。虽然N700在东京-新大阪之间的东海道新干在线仍保持原本的270公里/小时极速，但因过弯速度提升到与直线段速度接近，因此总行车时间仍能缩减5分钟左右。至于在较晚建设、路线较平直的山阳新干线，N700将可由700系原本的285公里/小时极速，一举提升到与新干线500系电力动车组不相上下的300公里/小时。
==性能==
编组定员：1,123人（普通等）+200人（头等）=1,323人
全长/全阔/全高：27,350（25,000）mm/3,360mm/3,500（3,600）mm
编组重量：约715t
轨距：1435mm（标准轨）
电压：交流25000V 60Hz
控制装置：VVVF
制动方式：回生、电气指令式制动
安全装置：ATC-1、ATC-NS
制造厂：日立制作所、日本车辆、川崎重工
==构造==
总车高度较新干线700系电力动车组低了5厘米，N700与原本700系车种在外观上最大的差异，在于其被称为“气动双翼”（Aero Double-Wing）的独特空气动力造型车鼻。利用原本是用来开发飞机机翼的遗传算法（Genetic Algorithms，GA）技术，再辅以实际的风洞测试设计而出，N700的车鼻较700系列拉长不少，达到10.7米的长度（700系被称为“气动流线”Aero Stream的车鼻长9.2米）。改良过的车鼻造型不仅拥有较低阻力的优点，更重要的是它能大幅降低新干线运行时长期为人所诟病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆问题。但由于N700采用了不同的前方车门设计，因此纵使车鼻占去不少长度，N700的一号车仍能乘坐与新干线700系电力动车组或新干线300系电力动车组列车一号车相同的乘客数。
N700系的另一个改良重点，在于乘坐舒适性的提升。原本在部分700系列车上使用的半主动悬吊（Semi-Active Suspension）系统在N700上变成全面配置的装备，能有效抑制行车时的路面震动问题。在700系的车厢连结处原本就已配置的非线性弹簧与避震阻尼系统，除了继续在N700上沿用之外，更进一步由原本只有左右晃动缓冲的版本，改良为上下左右晃动都有缓冲的全方向性设计，对车厢晃动与噪音的抑制很有帮助。N700是日本新干线系统第一辆采用数位自动列车控制系统（D-ATC）的车辆，这套系统不只能提升列车加速度30%的水平（由2.0公里/小时/秒增加到2.6公里/小时/秒，这加速度已经与一般加减速较为激烈的市区通勤电车同等），配合上新型的刹车，也具有让N700的减速动作更缓和的功能，因此间接地提升了N700在纵向运动上的舒适表现。
由于使用轻量化的铝合金挤出加工大型材双皮层（Double skin）构体材料制造车体，因此N700较700系在总重上轻量了1%的水平。动力表现方面，N700采用14M2T的动力车/拖车比（M/T比）设定较700系的12M4T分散，每架电动马达的输出约305千瓦，因此整列列车16辆的编成拥有17,080千瓦的超高输出表现（700系只有13,200千瓦）。虽然输出较高，但因为N700在空气阻力等方面表现较佳，不需在进弯前减速浪费动能，再加上新的刹车系统具有制动时利用再生制动发电回充电网，其总体的营运耗能反而比700系还少，是新车型的主打特色之一。
==进程==
2002年7月：新干线700N开发计划确定。
2003年6月27日：发表规格并确定新列车将命名为“N700”。
2003年7月：JR东海下单订购一辆测试用的预产车。
2005年3月4日：一列由JR东海订购、日立制作所承造、只有车头与三节车厢的预产车（Z0编成）首度出厂，并且在3月10日时进入滨松与静冈间的东海道本线进行首度试车。
2005年7月24日：第一辆完整16车编成（Z1编成）的N700出厂，由新大阪站进入东海道新干线主线，进行新大阪站- 东京站间的约553公里长路线的全区间试车。
2007年7月1日：预计开始营业，行驶于东京站 -新大阪站 - 博多站间。
==投入计划==
2007年度 JR东海15列 JR西日本8列
2008年度 JR东海16列 JR西日本1列
2009年度 JR东海11列 JR西日本3列
计 JR东海42列 JR西日本12列 两公司共54列
2009年东海道.山阳新干线直通全部「のぞみ号」「希望号」替换为N700系
预定2011年春开业的九州新干线与山阳新干线直通列车可能使用N700系
费用：JR东海约2000亿日元、JR西日本约600亿日元
== 参考来源 ==
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[[Category: ]]
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| style="background: #66CCFF" align= center| '''<big>N700系</big> '''
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|[[File:新干线N700系电力动车组.jpg|缩略图|居中|[ 原图链接]]]
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中文名: 新干线N700系电力动车组
外文名: N700 Series Shinkansen
起动加速: 2.6 km/h/s
营运最高速度: 300km/h
编组功率: 305kW×56=17,080kW （14M2T）
单轴功率: 305kW
轨 距: 1435mm(标准轨)
造 价: 45亿日元一列(16节编成)
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'''N700系'''（日语：新干线N700系电车），是日本新干线系统最新开发的新世代列车，N700系是以原本的新干线700系电力动车组列车为基础改良而成。东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）与九州旅客铁道（JR九州）拥有该车型。
N700系电力动车组在2007年7月1日开始营运，拥有较原本的新干线700系电力动车组更高的最大过弯车速（270公里/小时）与最大营运车速（300公里/小时）。其衍生型号有新干线N700A系电力动车组，最新衍生型号是新干线N700S系电力动车组。<ref>[ ], , --</ref>
==简介==
N700在2002年7月的计划起草初期原名700N，但在2003年时正式定名为目前的“N700”并于该年6月27日时发表新车种的技术细节。其中，N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这辆新车上启用了多种既有新干线列车尚未使用过的新技术。
如同它的前辈新干线700系电力动车组列车，其主要的诉求是以尽可能提升列车在全在线的平均车速而非追求直线段上的最高车速，N700的主要开发理念也是围绕在如何提升运行时的平均车速上。针对这种需求，N700是新干线各系列里面第一辆导入气压弹簧车体倾斜装置的车种，这是一种属于摆式列车（日文：振り子式车両）设计的概念，虽然在日本的在来线（也就是原有的1067mm轨距铁路网）系统中早已使用摆式列车多年，而欧洲也早已有ICET、Pendolino等使用摆锤原理的高速铁路列车，但一旦N700实际量产营运之后，仍将夺下全球速度最快摆锤列车的冠军头衔。与一般使用油压原理、倾斜度较大的摆锤式设计不大一样，N700利用气压弹簧原理来运作的系统只有很少的1度最大倾斜角，但仍足以让N700在原本限速255公里/小时的2500米弯道半径区间（东海道新干线的曲率标准），提升速度到270公里/小时。虽然N700在东京-新大阪之间的东海道新干在线仍保持原本的270公里/小时极速，但因过弯速度提升到与直线段速度接近，因此总行车时间仍能缩减5分钟左右。至于在较晚建设、路线较平直的山阳新干线，N700将可由700系原本的285公里/小时极速，一举提升到与新干线500系电力动车组不相上下的300公里/小时。
==性能==
编组定员：1,123人（普通等）+200人（头等）=1,323人
全长/全阔/全高：27,350（25,000）mm/3,360mm/3,500（3,600）mm
编组重量：约715t
轨距：1435mm（标准轨）
电压：交流25000V 60Hz
控制装置：VVVF
制动方式：回生、电气指令式制动
安全装置：ATC-1、ATC-NS
制造厂：日立制作所、日本车辆、川崎重工
==构造==
总车高度较新干线700系电力动车组低了5厘米，N700与原本700系车种在外观上最大的差异，在于其被称为“气动双翼”（Aero Double-Wing）的独特空气动力造型车鼻。利用原本是用来开发飞机机翼的遗传算法（Genetic Algorithms，GA）技术，再辅以实际的风洞测试设计而出，N700的车鼻较700系列拉长不少，达到10.7米的长度（700系被称为“气动流线”Aero Stream的车鼻长9.2米）。改良过的车鼻造型不仅拥有较低阻力的优点，更重要的是它能大幅降低新干线运行时长期为人所诟病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆问题。但由于N700采用了不同的前方车门设计，因此纵使车鼻占去不少长度，N700的一号车仍能乘坐与新干线700系电力动车组或新干线300系电力动车组列车一号车相同的乘客数。
N700系的另一个改良重点，在于乘坐舒适性的提升。原本在部分700系列车上使用的半主动悬吊（Semi-Active Suspension）系统在N700上变成全面配置的装备，能有效抑制行车时的路面震动问题。在700系的车厢连结处原本就已配置的非线性弹簧与避震阻尼系统，除了继续在N700上沿用之外，更进一步由原本只有左右晃动缓冲的版本，改良为上下左右晃动都有缓冲的全方向性设计，对车厢晃动与噪音的抑制很有帮助。N700是日本新干线系统第一辆采用数位自动列车控制系统（D-ATC）的车辆，这套系统不只能提升列车加速度30%的水平（由2.0公里/小时/秒增加到2.6公里/小时/秒，这加速度已经与一般加减速较为激烈的市区通勤电车同等），配合上新型的刹车，也具有让N700的减速动作更缓和的功能，因此间接地提升了N700在纵向运动上的舒适表现。
由于使用轻量化的铝合金挤出加工大型材双皮层（Double skin）构体材料制造车体，因此N700较700系在总重上轻量了1%的水平。动力表现方面，N700采用14M2T的动力车/拖车比（M/T比）设定较700系的12M4T分散，每架电动马达的输出约305千瓦，因此整列列车16辆的编成拥有17,080千瓦的超高输出表现（700系只有13,200千瓦）。虽然输出较高，但因为N700在空气阻力等方面表现较佳，不需在进弯前减速浪费动能，再加上新的刹车系统具有制动时利用再生制动发电回充电网，其总体的营运耗能反而比700系还少，是新车型的主打特色之一。
==进程==
2002年7月：新干线700N开发计划确定。
2003年6月27日：发表规格并确定新列车将命名为“N700”。
2003年7月：JR东海下单订购一辆测试用的预产车。
2005年3月4日：一列由JR东海订购、日立制作所承造、只有车头与三节车厢的预产车（Z0编成）首度出厂，并且在3月10日时进入滨松与静冈间的东海道本线进行首度试车。
2005年7月24日：第一辆完整16车编成（Z1编成）的N700出厂，由新大阪站进入东海道新干线主线，进行新大阪站- 东京站间的约553公里长路线的全区间试车。
2007年7月1日：预计开始营业，行驶于东京站 -新大阪站 - 博多站间。
==投入计划==
2007年度 JR东海15列 JR西日本8列
2008年度 JR东海16列 JR西日本1列
2009年度 JR东海11列 JR西日本3列
计 JR东海42列 JR西日本12列 两公司共54列
2009年东海道.山阳新干线直通全部「のぞみ号」「希望号」替换为N700系
预定2011年春开业的九州新干线与山阳新干线直通列车可能使用N700系
费用：JR东海约2000亿日元、JR西日本约600亿日元
== 参考来源 ==
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