'''自強隧道'''位於[[臺灣]][[花蓮縣]][[瑞穗鄉]]，為[[臺灣鐵路管理局]][[臺東線]][[舞鶴號誌站]]至[[三民車站]]之間的[[鐵路隧道]]。隧道穿過[[舞鶴台地]]下方。
第一代自強隧道:民國74年(西元1985年)啟用之單線隧道，由原自強一號、二號隧道連結而成，合併後全長2,899公尺。在西側另有更早年代使用的鐵路隧道[[掃叭隧道]]。
第二代新自強隧道西正線於民國106年(西元2017年)9月26日啟用，東正線於民國107年(西元2018年)7月10日啟用，全長2,676公尺。
== 歷史沿革第一代自強隧道==* 第一代自強隧道為[[臺東線拓寬工程]]時新建之隧道，於民國74年(西元1985年)1月1日啟用，由「自強一號隧道」及「自強二號隧道」連結構成，二隧道原長度分別為2,750公尺、90公尺，合併後全長2,899公尺。自強一號隧道施工期間原名[[舞鶴隧道]]。自強一號隧道、自強二號隧道原各自獨立，後為防止落石而於兩隧道之間施做加蓋結構，將之合併為單一隧道，目前原一號隧道北口及二號隧道南口之標示均已改為「自強隧道」。
=== 興建及施工 ===
臺東線拓寬工程前的舊臺東線經由掃叭隧道穿越舞鶴台地，因掃叭隧道兩端引道線形不良，[[坡度]]陡且曲線多，不利列車運行，且隧道有漏水問題，故決定於拓寬工程時另行新建自強一號、二號隧道，以取代掃叭隧道之[[迂迴]]路線。
本文包含以下二座 隧道 ：由[[榮工處]]承包，再轉承包一部分給日商[[華熊營造]]。*'''新自強隧道'''：第二代，使用中， 本工程於民國68年( 西 正線於2017年9月26日啟用 元1979年)3月起開鑿 ， 東正線於2018年7月10日啟用 由於當地地質條件不佳 ， 全長2,676公尺。*''''''： 開挖不久即遭遇沉泥段 ， 已停用。1985年啟用之單線 發生與掃叭 隧道 相似困境，工程一度受阻 。 由原自強一號、二號隧道連結而 最初試圖以「迂迴導坑法」克服 成 效不佳 ， 合併 後 全長2,899公尺。 來 在 [[ 西 側另有更早年代使用的鐵路隧道'''德]]顧問建議下，自國外引進「[[ 掃叭隧道新奧工法]]'''。其相關位置參見路線圖說明 」才成功解決難題 。
== 新 又因工程艱鉅而進度拖延，導致民國71年(西元1982年)6月臺東線拓寬工程通車時， 自強 一號 隧道 =={{Infobox tunnel|name = 新自強 尚未完工，只能先在掃叭隧道鋪設1067毫米軌距的鐵軌，並降挖增加 隧道淨空，暫時供1067毫米軌距列車通行。|image = |caption = 新 民國73年(西元1984年)10月17日， 自強 一號 隧道|line = [[臺東 全 線]]|location = 貫通，隨後於同年12月28日與掃叭隧道完成軌道[[ 花蓮縣切換]][[瑞穗鄉]]|coordinates = |system = |status = 使用中|start = [[瑞穗車站 ，民國74年( 臺灣西元1985年)|瑞穗車站]]南方|end = [[三民車站]]北方|stations = |startwork = 2009年12月4日|open = 2017年9月26 1月1 日<ref>[http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20170925/1210676/ 新自強隧道明 啟用 花東鐵路雙軌瓶頸路段貫 通]</ref>（西正線）<br>2018 車，同 年7 月10日（東 月 正 線）|close = |owner = |operator = [[File:ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg|22px]][[臺灣鐵路管理局]]|traffic = 鐵路|character = |construction =|length = 2,676公尺|linelength = |tracklength = |notrack = 2（雙線）|gauge = 1067毫米|el = 交流25kV，60Hz|speed = 130km/h|hielevation = |lowelevation = |height =|grade =}}式完工。
'''新 自 強 啟用通車後，掃叭 隧道'''（第二代 也隨之停駛。 自強 一號 隧道 ） 在該次工程中是歷時最久的 ， 於2017年9月26日啟用，全長2,676公尺<ref name="openNews">{{cite news|url=http://www.rrb.gov.tw/02110.aspx?lan=ch&id=612|title= 亦是當時東線 鐵 工局秉持著「沒有打不通 路十二座隧道中最長 的 一座 隧道 。 只有不會打隧道的人」施工精神，完成新 自強 一號 隧道 完 工 程即將切換啟用|publisher= 後，於北側[[舞鶴車站]]旁設置「[[東線 鐵路 改建 拓寬 工程 局|date=2017-09-25|accessdate=2017-09-25}}</ref>。隧道全線為雙軌電氣化淨空 殉職人員紀念碑]]」，紀念殉職的六名人員 。
=== 興建背景 電氣化及停用 === 此隧道為「[[ 花 臺 東 線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全 線電氣化 計畫]] 」改善項目之一 時 ， 舞鶴~三民間原有之 因 第一代自強隧道為單線 隧道 且淨空不足， 又 決定 於 施作電氣化時將難以維持營運，故須新 西側另 建 符合標準之 雙 軌 線 隧道 。 （第二代自強 隧道 工程於2009年11月26日完成發包，由[[福清營造]]承包，並於是年12月4日動工 ） 。 === 施工過程===新自強 然而第二代 隧道 通過沉泥層及板、礫岩交界的複合式 同樣因 地質 ，極具施 問題無法如期配合電氣化於民國103年(西元2014年)6月以前完 工 困難度與危險性 通車 ， 新自強 因此於第一代 隧道 路 頂部加設[[架空電車 線 在原自強隧道西側處平 ]]，暫供電氣化列車通 行 布設，施工方法以鑽掘工法為主 。 最初規劃時隧道總長度達3,075公尺，後於細部設計時考量先前 民國106年(西元2017年)9月25日深夜辦理 第 一 二 代 新 自強隧道 遭遇沉泥段之經驗 切換後 ， 將整體線形再向西調整，選擇遭遇沉泥段困難地質較短路線以降低遭遇沉泥段之長度，同時提高曲線半徑並且縮短 本 隧道 長度至2676公尺 連同舞鶴號誌站停用 。<ref>花東線鐵路電氣化綜合規劃環境影響說明書</ref><ref>花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫第二次環境影響差異分析報告</ref>
== 本隧道動工後遭遇類似 第 一 二 代 自強 隧道 之困難，2011年4月隧道南開挖面鑽掘至沉泥段時，仍然發生坍塌情形，2012年7月隧道北開挖面亦發生抽坍，工程受阻。<ref>[http://www.rrb.gov.tw/02110.aspx?lan=ch&id=448 鐵工局新聞]</ref>本工程所遭遇之沉泥層長達300m，最厚達10～12m，為單壓 第二代自 強 度低，遇水弱化明顯之高敏感性細顆粒黏性土壤，其受開挖解壓及擾動影響所生裂紋易使地下水侵入而弱化，甚至變成泥漿流失，弱化後之沉泥亦使得 隧道 周圍之鬆動區域擴大導致無法形成拱效應，致使支撐承受過大應力，進而導致開挖面附近產生擠壓於民國106年( 最高曾發生150公分之變形量西元2017年) 、鏡面擠出 9月26日啟用 ， 並伴隨發生噴凝土開裂、支保腳沉陷、鋼支保挫屈等狀況 全長2,676公尺。全線為[[雙軌]]電氣化淨空 。
針對新自強隧道所遭遇的困難，參酌世界隧道案例，並多次邀請隧道專家學者進行諮詢，經重新分析檢討，由交通部鐵路改建工程局東部工程處、中興工程顧問股份有限公司、福清營造股份有限公司共同研擬訂定新的施工方法，包括中導坑開挖（國內首次採用）、開挖面預加固（國內首次有系統採用玻璃纖維灌漿管）、複合式灌漿及短台階降挖（國內首次採用）等對策，成功突破沉泥層。2015年10月20日新自強隧道全線貫通。<ref>[http://www.rrb.gov.tw/02110.aspx?lan=ch&id=569 突破惡劣地質 花東鐵路新自強隧道貫通了！]</ref>[[File:自強隧道開挖斷面.jpg|thumb|新自強隧道開挖斷面]][[File:新自強隧道仰拱降挖.jpg|thumb|新自強隧道仰拱降挖]][[File:自強隧道開通.jpg|thumb|新自強隧道貫通]][[File:新自強隧道雙線軌道.jpg|thumb|新自強隧道雙線軌道]][[File:自強隧道通車.jpg|thumb|新自強隧道通車]] === 啟用 === 隧道完工後連同北側一併改 興 建 之新[[第二紅葉溪橋]]，於2017年9月25日深夜至26日清晨辦理路線切換，新自強隧道正式啟用，初期先啟用西正線，同時停用舊線上之[[舞鶴號誌站]]以 及 舊第二紅葉溪橋，東正線亦已於2018年7月10日啟用，目前隧道之雙向軌道已通車。 =施工 = 自強隧道（第一代，已停用） =={{Infobox tunnel|name = 自強隧道（ 第 一代）|image = TRA 1st Generation Tzechiang Tunnel North.JPG|caption = 第一 二 代自強隧道 北口|line = 為「[[ 臺 花 東線]]|location = [[花蓮縣]][[瑞穗鄉]]|coordinates = |system = |status = 已停用|start = [[舞鶴號誌站]]南方|end = [[三民車站]]北方|stations = |startwork = |open = 1985年（民國74年）1月1日|close = 2017年（民國106年）9月25日|owner = |operator = [[File:ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg|22px]][[臺灣 鐵路 管理局]]|traffic = 鐵道|character = |construction =|length = 2,899公尺<br>合併前 一號：2,750公尺<br> 二號：90公尺|linelength = |tracklength = |notrack = 1（單 瓶頸路段雙軌化暨全 線 ）|gauge = 1067毫米|el = 原無 電氣化 設備。<br>2014年6月28日起裝設導電軌。|speed = |hielevation = |lowelevation = |height =|grade =}} '''第一代自強隧道'''為[[臺東線#臺東線拓寬 計畫|臺東線拓寬工程]] 時新建 」改善項目 之 隧道，於1985年1月1日啟用，由「'''自強 一 號隧道'''」及「'''自強二號隧道'''」連結構成，二隧道原長度分別為2,750公尺、90公尺 ， 合併後全長2,899公尺。<ref>南迴鐵路雙軌化可行性研究報告附冊</ref> 其中自強一號隧道施工期間原名''' 舞鶴 隧道'''<ref>{{cite web|url=http://rsea.freeinterchange.org/zh_tw/TWeast-04-001-02.htm|title=二、東線鐵路拓寬(67.07.01~72.01.31) 3. 至 三民 段|work=第四章 高峰期與轉型期(民國六十五年至八十五年) 間原有之 第一 節 民國六十五年至七十五年|publisher=榮工人園地|accessdate=2014-03-29|language=zh-tw|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20131029205933/http://rsea.freeinterchange.org/zh_tw/TWeast-04-001-02.htm|archivedate=2013-10-29}}</ref>。 代 自強 一號 隧道 、自強二號隧道原各自獨立，後為防止落石而於兩隧道之間施做加蓋結構，將之合併 為單 一隧道<ref>[http://www.huangjiarong.com/2012/12/瑞穗鄉已加蓋的舞鶴自強一號隧道及二號隧道/ 2012/12/19瑞穗鄉~已加蓋的舞鶴自強一號隧道及二號隧道]{{dead link|date=2018年4月 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }}</ref>，目前原一號隧道北口及二號隧道南口之標示均已改為「'''自強隧道'''」。 === 興建背景 === 東拓前的舊臺東 線 經由[[掃叭 隧道]]穿越[[舞鶴台地]]，但掃叭隧道兩端引道線形 且淨空 不 良 足 ， 坡度陡且曲線多，不利列車 於施作電氣化時將難以維持營 運 行，且隧道有漏水問題 ，故 決定於拓寬工程時另行 須 新建 自強一號、二號隧道，以取代[[掃叭 符合標準之雙軌 隧道]]之迂迴路線 。 === 施 工 過 程 === 本隧道 由[[ 榮工處福清營造]] （1998年改制為[[榮民工程公司]]） 承包， 再轉承包一部分給日商[[熊谷組|華熊營造]]<ref>{{cite web|url=http://www.taiwankumagai.com.tw/engineering-2.asp?s=10&no=224&whichpage=1|title=舞鶴自強一號隧道|work=工程實績：土木|pages=|publisher=華熊營造股份有限公司—日商熊谷組台北分公司|accessdate=2010-10-27|language=zh-tw|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20140108163922/http://www.taiwankumagai.com.tw/engineering-2.asp?s=10&no=224&whichpage=1|archivedate=2014-01-08}}</ref>。 本工程於1979年3月起開鑿，由 並 於 當地地質條件不佳，自強一號隧道開挖不久即遭遇沉泥段，發生與掃叭隧道相似困境，工程一度受阻。最初試圖以「迂迴導坑法」克服，然而成效不佳，後來在 民國98年( 西 德顧問建議下，自國外引進「[[新奧工法]]」才成功解決難題<ref>{{cite news|title=〈血與魂 打造台灣鐵路〉|pages=第39版|publisher=《聯合報》|language=zh-tw|date=1998-06-13}}</ref>。 又因工程艱鉅而進度拖延，導致1982年6月臺東線拓寬工程通車時，自強一號隧道尚未完工，只能先在[[掃叭隧道]]鋪設1067毫米軌距的鐵軌，並降挖增加隧道淨空，暫時供1067毫米軌距列車通行。 1984年10月17日上午11時，自強一號隧道全線貫通<ref>{{cite news|title=〈全長二七五○公尺 挖掘五 元2009 年 餘 鐵路自強隧道貫通〉|pages=第2版|publisher=《聯合報》|language=zh-tw|date=1984-10-18}}</ref>，隨後於1984年12月28日與掃叭隧道完成軌道切換，1985年1月1 )12月4 日 啟用通車<ref>{{cite news|title=〈鐵路自強一號隧道 元旦開始通車〉|pages=第2版|publisher=《聯合報》|language=zh-tw|date=1984-12-18}}</ref>，1985年7月正式完工。自啟用通車後，窄軌的掃叭隧道也隨之廢棄。自強一號隧道在該次工程中是歷時最久的，亦是當時東線鐵路十二座隧道中最長的一座隧道<ref>{{cite news|title=〈東線鐵路自強一號隧道〉|pages=第2版|publisher=《聯合報》|language=zh-tw|date=1984-02-06}}</ref>。 自強一號隧道完工後，於北側[[舞鶴車站]]旁設置「[[東線鐵路拓寬工程殉職人員紀念碑]]」，紀念殉職的六名人員。 本隧道南口外，東拓後新路線恰穿越東拓前舊線的紅磚橋台之間，惟因電氣化興建第二代自強隧道施 動 工 需要，已拆除西側橋台 。 === 電氣化及停用 ===
第二代自強隧道通過沉泥層及板、礫岩交界的[[ 臺東線|臺東線電氣化複合式]] 時 地質，極具施工困難度與危險性 ， 因 第二代自強隧道路線在 第一代自強隧道 為單線且淨空不足，決定於 西側 另建雙線 處平行布設，施工方法以[[鑽掘工法]]為主。最初規劃時 隧道 （ 總長度達3,075公尺，後於細部設計時考量先前 第 二 一 代自強隧道 ） 遭遇沉泥段之經驗，將整體線形再向西調整，同時提高曲線半徑並且縮短隧道長度至2676公尺 。
然而第二代 本 隧道 同樣因地質問題無法如期配合電氣化於2014年6月以前完 動 工 通車，因此於 後遭遇類似 第一代隧道 頂 之困難，參酌世界隧道案例，並邀請隧道專家學者進行諮詢，由交通部鐵路改建工程局東 部 工程處、中興工程顧問股份有限公司、福清營造股份有限公司共同研擬訂定新的施工方法，包括[[中導坑開挖]]（國內首次採用）、[[開挖面預 加 設固]]（國內首次採用[[玻璃纖維灌漿管]]）、複合式灌漿及[[ 架空電車線短台階降挖]] （國內首次採用）等對策 ， 暫供電氣化列車 成功突破沉泥層。民國104年(西元2015年)10月20日第二代自強隧道全線貫 通 行 。
2017年9 於民國106年(西元2017年)9 月25日深夜 至26日清晨 辦理 路線切換， 第二代 新 自強隧道 切換後 [[西正線]]先行通車啟用 ， 本隧道連 同 時停用舊線上之[[ 舞鶴號誌站 停 ]]以及舊[[第二紅葉溪橋]]。東正線亦於民國107年(西元2018年)7月10日啟 用 ，目前隧道之雙向軌道已通車 。<ref>[文章網址 說明]，來源，文章日期</ref> == 參考文獻 == {{reflist}}