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创建页面，内容为“{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left" |<center>''' ED61型電力機車'''<br><img src="https://livedoor.blogimg.jp/k…”
{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
|<center>''' ED61型電力機車'''<br><img src="https://livedoor.blogimg.jp/kintoto_2019/imgs/1/1/11f492c1.jpg" width="280"></center><small>[http://blog.livedoor.jp/kintoto_2019/archives/22736027.html 圖片來自blog.livedoor.jp]</small>
|}
'''ED61型電力機車'''（ED61形電気機関車）是[[日本國有鐵道]]的[[直流電|直流]][[電力機車]]車型之一，適用於供電製式為1500伏[[直流電]]的[[電氣化鐵路]]。
==簡介==
由[[日立製作所]]、[[東京芝浦電氣]等企業於1958年研製成功的ED61型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用於1500伏直流電氣化鐵路。
其[[車體]]沿用了與同時期ED70型電力機車及[[DF50型柴油機車]]相似的外形及結構，採用表面平滑的全鋼[[焊接]]結構車體。車體長度為14300毫米，比同系列ED60型電力機車長1300毫米，以容納再生制動設備。
== 歷史 ==
=== ED61型研製 ===
[[第二次世界大戰]] 結束後，日本國有鐵道為滿足在戰後經濟復興的形勢下不斷增長的運輸量，先後研製了三種標準型直流電力機車，即幹線客運用的[[EF58型電力機車]]，以及幹線貨運用的[[EF15]]、[[EH10型電力機車]]，並成為了國鐵主要幹線的主型電力機車。
至1950年代末，在[[大正]]時代從國外進口或從[[私鐵]]收購的各種舊型電力機車亦將屆使用壽命，因此日本國鐵急需一種新型直流電力機車來取代這些舊型機車，擔當非主要幹線的客貨列車牽引任務。
在這樣的背景下，日本國鐵利用[[ED70型]]交流電力機車所採用的部分最新技術，開發了"'''直流新型電力機車'''"。
1958年，[[新三菱重工業]]、[[川崎車輛]]、[[汽車製造]]等企業成功研製了新一代的[[ED60型電力機車]]；與此同時，[[日立製作所]]、[[芝東京浦電氣]]亦研製了同系列的ED61型電力機車。
ED60、ED61型電力機車均採用了共通的結構，但ED61型電力機車的特點是增加了[[再生制動]]，將電力機車在制動時所產生的電能回饋到電網，並使列車可以在長大下坡道上實現[[恆速制動]]。 由於機車上增加了額外的再生制動設備，因此ED61型電力機車的車體長度比ED60型電力機車延長了130毫米，而機車整車重量亦提高到60噸。
=== ED61型運用 ===
1958年，製成了首兩台ED61型電力機車，其中1號機車由日立製作所生產，2號機車由東京芝浦電氣生產。
1959年，日立、東芝、[[川崎電機製造]]、[[川崎車輛]]開始小批量生產ED61型電力機車。1958年至1959年間共生產了18台該型機車。
ED61型電力機車投入運用初期均配屬到[[甲府機關區]]，用來替換戰前製造的[[ED16]]、[[ED17型電力機車]]，主要擔當[[中央本線]][[甲府]]以東的貨物列車牽引任務，在[[八王子]]至甲府間的25‰長大坡道則以[[雙機重聯]]方式牽引。 其中五台機車曾經入助[[八王子機關區]]，亦有機車一度被借予米原機關區和福島機關區使用。
1963年，兩台ED61型電力機車轉配屬[[鳳電車區]]（後改為龍華機關區），投入[[阪和線]]運用。
然而，在機車運用過程中亦暴露了再生制動的一些不足之處。當兩台機車重聯運行並使用再生制動時，如果兩台機車的輪徑有差異，會造成輪對轉差率及制動力不均等的問題。
此外，基於中央本線列車運行密度和[[牽引變電所]][[整流器]]特性的原因，亦經常發生再生制動失效的問題。因為直流電氣化鐵路是由不可控整流器饋電，所以只有再生電能可以被同一供電區間內的其他列車使用，若架空接觸網電壓已經高於某一水準，即無法使用再生制動。
1960年代中期，功率更大的[[EF64型電力機車]]開始投入運用，一台機車足以代替兩台重聯的ED61型電力機車擔當相同的牽引任務，而且除了再生制動之外還設有[[電阻制動]]，使電力機車的動態制動性能不再受到電網電壓的限制。
1966年以後，隨著越來越多的EF64型電力機車配屬到甲府機關區，加上中央本線甲府以西的路段亦陸續完成電氣化改造，中央本線的急行旅客列車亦改由[[115系]]、[[165系電力動車組]]擔當，ED61型電力機車的運用範圍及頻率日漸減少。
1972年，由於龍華機關區的ED60型2、3號機車轉往[[大糸線]]運用，因此將ED61型17、18號機車轉屬龍華機關區作為補充，在阪和線上與ED60型電力機車混合使用。
=== 改造 ===
1970年代初，為了淘汰[[飯田線]]的老舊的[[ED18]]、[[ED19型電力機車]]，日本國鐵決定對ED61型電力機車進行軸重輕量化改造，以適應飯田線較差的線路條件。
1974年至1979年間，所有ED61型電力機車先後在長野工廠（今[[長野綜合車輛中心]]）進行了改造工程，完成改造后的機車改稱為[[ED62型電力機車]]，均配屬到伊那松島機關區和豐橋機關區使用。
==參考書目==
*《鉄道辭典 補遺版》、author= 日本國有鉄道、publisher= 日本國有鉄道、1966
|<center>''' ED61型電力機車'''<br><img src="https://livedoor.blogimg.jp/kintoto_2019/imgs/1/1/11f492c1.jpg" width="280"></center><small>[http://blog.livedoor.jp/kintoto_2019/archives/22736027.html 圖片來自blog.livedoor.jp]</small>
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'''ED61型電力機車'''（ED61形電気機関車）是[[日本國有鐵道]]的[[直流電|直流]][[電力機車]]車型之一，適用於供電製式為1500伏[[直流電]]的[[電氣化鐵路]]。
==簡介==
由[[日立製作所]]、[[東京芝浦電氣]等企業於1958年研製成功的ED61型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用於1500伏直流電氣化鐵路。
其[[車體]]沿用了與同時期ED70型電力機車及[[DF50型柴油機車]]相似的外形及結構，採用表面平滑的全鋼[[焊接]]結構車體。車體長度為14300毫米，比同系列ED60型電力機車長1300毫米，以容納再生制動設備。
== 歷史 ==
=== ED61型研製 ===
[[第二次世界大戰]] 結束後，日本國有鐵道為滿足在戰後經濟復興的形勢下不斷增長的運輸量，先後研製了三種標準型直流電力機車，即幹線客運用的[[EF58型電力機車]]，以及幹線貨運用的[[EF15]]、[[EH10型電力機車]]，並成為了國鐵主要幹線的主型電力機車。
至1950年代末，在[[大正]]時代從國外進口或從[[私鐵]]收購的各種舊型電力機車亦將屆使用壽命，因此日本國鐵急需一種新型直流電力機車來取代這些舊型機車，擔當非主要幹線的客貨列車牽引任務。
在這樣的背景下，日本國鐵利用[[ED70型]]交流電力機車所採用的部分最新技術，開發了"'''直流新型電力機車'''"。
1958年，[[新三菱重工業]]、[[川崎車輛]]、[[汽車製造]]等企業成功研製了新一代的[[ED60型電力機車]]；與此同時，[[日立製作所]]、[[芝東京浦電氣]]亦研製了同系列的ED61型電力機車。
ED60、ED61型電力機車均採用了共通的結構，但ED61型電力機車的特點是增加了[[再生制動]]，將電力機車在制動時所產生的電能回饋到電網，並使列車可以在長大下坡道上實現[[恆速制動]]。 由於機車上增加了額外的再生制動設備，因此ED61型電力機車的車體長度比ED60型電力機車延長了130毫米，而機車整車重量亦提高到60噸。
=== ED61型運用 ===
1958年，製成了首兩台ED61型電力機車，其中1號機車由日立製作所生產，2號機車由東京芝浦電氣生產。
1959年，日立、東芝、[[川崎電機製造]]、[[川崎車輛]]開始小批量生產ED61型電力機車。1958年至1959年間共生產了18台該型機車。
ED61型電力機車投入運用初期均配屬到[[甲府機關區]]，用來替換戰前製造的[[ED16]]、[[ED17型電力機車]]，主要擔當[[中央本線]][[甲府]]以東的貨物列車牽引任務，在[[八王子]]至甲府間的25‰長大坡道則以[[雙機重聯]]方式牽引。 其中五台機車曾經入助[[八王子機關區]]，亦有機車一度被借予米原機關區和福島機關區使用。
1963年，兩台ED61型電力機車轉配屬[[鳳電車區]]（後改為龍華機關區），投入[[阪和線]]運用。
然而，在機車運用過程中亦暴露了再生制動的一些不足之處。當兩台機車重聯運行並使用再生制動時，如果兩台機車的輪徑有差異，會造成輪對轉差率及制動力不均等的問題。
此外，基於中央本線列車運行密度和[[牽引變電所]][[整流器]]特性的原因，亦經常發生再生制動失效的問題。因為直流電氣化鐵路是由不可控整流器饋電，所以只有再生電能可以被同一供電區間內的其他列車使用，若架空接觸網電壓已經高於某一水準，即無法使用再生制動。
1960年代中期，功率更大的[[EF64型電力機車]]開始投入運用，一台機車足以代替兩台重聯的ED61型電力機車擔當相同的牽引任務，而且除了再生制動之外還設有[[電阻制動]]，使電力機車的動態制動性能不再受到電網電壓的限制。
1966年以後，隨著越來越多的EF64型電力機車配屬到甲府機關區，加上中央本線甲府以西的路段亦陸續完成電氣化改造，中央本線的急行旅客列車亦改由[[115系]]、[[165系電力動車組]]擔當，ED61型電力機車的運用範圍及頻率日漸減少。
1972年，由於龍華機關區的ED60型2、3號機車轉往[[大糸線]]運用，因此將ED61型17、18號機車轉屬龍華機關區作為補充，在阪和線上與ED60型電力機車混合使用。
=== 改造 ===
1970年代初，為了淘汰[[飯田線]]的老舊的[[ED18]]、[[ED19型電力機車]]，日本國鐵決定對ED61型電力機車進行軸重輕量化改造，以適應飯田線較差的線路條件。
1974年至1979年間，所有ED61型電力機車先後在長野工廠（今[[長野綜合車輛中心]]）進行了改造工程，完成改造后的機車改稱為[[ED62型電力機車]]，均配屬到伊那松島機關區和豐橋機關區使用。
==參考書目==
*《鉄道辭典 補遺版》、author= 日本國有鉄道、publisher= 日本國有鉄道、1966