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'''JR东日本209系电力动车组 ''' 是 [[ 东日本旅客铁道 （JR ]]（[[JR 东日本 ]] ）的直流通勤型电力动车组。209系是JR东日本首款“新系列车辆”，制造及整备方法都是以全新概念（价值工程）实行，此后JR东日本的新制型号列车均称为“新系列车辆”，以识别国铁时代的列车。

209系的开发目的是要取代 [[ 京滨东北线 ]] · [[ 根岸线 ]] 和 [[ 南武线 ]] 日渐老迈的103系，同时增加投放路线的输送能力。209系由东急车辆制造、 [[ 川崎重工业 ]] 和JR东日本旗下的新津车辆制作所承造，于1993年4月起投入 [[ 服务 ]] 。

列车的设计由荣久庵宪司率领的GK工业设计负责。1993年获 [[ 日本 ]][[ 通商产业省 ]] （现称经济产业省）选定为“优良设计奖”金奖得奖列车。

1987年国铁分割民营化后，JR东日本与其他自国铁分割的子公司一同设计和制造205系。但同时，国铁时代大量制造的103系已经老化至极限的阶段。与此同时，因为当时日本 [[ 经济 ]] 不景气和民营化而带来减省开支的需要，JR东日本需要一套新的设计概念来开发新世代列车。结果，新世代列车的试作型号——901系于1992年登场。3列10辆编组（A－C编组，后来的900、910、920番台）列车被配属于京滨东北线-根岸线试车。

新列车的设计目标为“重量减半、价格减半、寿命减半”。“重量减半”的意思是减低编组重量及减低编组内动车所占比率而节省能源；“价格减半”的意思是透过车体轻量化和大量生产而降低生产成本；“寿命减半”的意思则是将车辆的设计寿命从以往20至30年降低至日本税务法规定铁路车辆的折旧时间——13年。这既能避免列车服役时间过长而未能受新 [[ 技术 ]] 影响和改进，亦能在退役时对公司账目的影响减至最低，但此模式没有在其后 [[ 设计 ]] 的 [[ 列车 ]] 上使用。

设计参考了JR东日本从日本国铁末期（1986年）投放在常磐缓行线的207系900番台列车，正式引入可变 [[ 电压 ]] 可 [[ 变频控制器 ]] （VVVF）。其中反用换流器采用了 [[ 三菱电机 ]] 的产品，而闸流体则采用了可关断 [[ 晶闸管 ]] 。

=== 车身===

为减低制造成本，JR首次容许列车 [[ 制造商 ]] 以自己的方式制造列车，如东急车辆改变了制作车架的方式，车内旁板采用了FRP（纤维增强塑料），同时，亦令各番台的车身有不同分别，如500番台的车身设计参考了E217系的 [[ 设计 ]] 等。

=== 机器===

由于VVVF在207系900番台列车使用取得成功，JR索性把VVVF作为本列车的控制装置； [[ 电动机 ]] 方面，0番台、500番台1次车，3000番台采用三菱电机制的MT68型，500番台2次车及1000番台改用MT73型，功率为95kW，但在起动加速时，操控方式采用了过负荷设定，两者电动机实际表现可与150kW的直流电动机相比；动拖比采用2:3，1000番台则采用3:2，以增强性能；但由于MT68型的转速不高（最高转速5300rpm），为得到较高的 [[ 加速度 ]] ， [[ 齿轮 ]] 比为7.07，此举令本系列车极速降至110km/h，为令列车能保持高加速度及高极速，后来设计的E231系采用转速更高的MT73型（最高转速5800rpm），使该系列车能在同样功率和齿车比，容许更高极速。

[[ 空气压缩机 ]] 方面，为节省开支，故改用 [[ 德国 ]][[ 克诺尔集团 ]] （Knorr-Bremse）制低 [[ 噪音 ]][[ 涡卷式压缩机 ]] ，由于表现良好，未来新型车辆E231系和E217系都使用这款空气压缩机。

[[ 转向架 ]] 上，使用了DT61（动力卡）和TR246（拖卡），这两款转向架都是新开发，结构简单化，方便维修。