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EF51型电力机车投入运用初期，首先配属到东京机关区，主要在东海道本线担当旅客列车的牵引任务。与英国进口的[[EF50型电力机车]]相比，EF51型电力机车具有良好的可靠性，而且轴重也更轻。1931年（昭和6年），随着上越线全线开通运营，EF51型电力机车转配属水上机关区，与[[ED16型电力机车]]共同在水上至石打间投入运用。1936年（昭和11年），随着[[EF10型电力机车]]的引入，EF51型电力机车重新投入东海道本线运用。
此后，阪和电气铁道（今JR西日本阪和线） <ref>[https://www.bilibili.com/read/cv776189/ 【日本铁道】JR山手线与JR大阪环状线的主要异同]，哔哩哔哩， 2020-7-1 </ref> 向铁道省租用这两台电力机车，担当天王寺至白滨的“黑潮号”直通准急旅客列车的牵引任务。1954年（昭和29年），EF51型电力机车改配属八王子机关区西国立机关支区，用于牵引[[南武线]]的货物列车。1959年（昭和34年）9月，EF51型电力机车正式报废，部分可用的零部件成为[[ED19型电力机车]]的备件。
==技术特点==
机车走行部为两台带有[[导轮]][[轮对]]的转向架，每台转向架包括一对导轮和三对动轮。车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置，以提高机车的小半径曲线通过性能，并用于传递牵引力。悬挂装置由[[钢板]][[弹簧]]、[[螺旋弹簧]]和均衡梁组成。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向架构架上，而另一端通过抱轴承刚性抱合在[[车轴]]上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速[[齿轮]]传递给轮对，牵引齿轮传动比为25：68（1：2.56）。
EF51型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，通过调节起动[[电阻]] <ref>[https://www.doc88.com/p-0496183850674.html SS3型电力机车电阻制动分析] ，道客巴巴， 2013-5-8</ref> 、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时，六台牵引电动机全部以串联连接，并逐步减少起动电阻的阻值；然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组，两组牵引电动机以[[串联]]连接；最后六台牵引电动机全部并联连接，直至达到最高[[速度]]。为扩大机车的调速范围，在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级[[磁场]]削弱。控制装置采用[[电磁]]式空气[[接触器]]实现有级调压。
==视频==