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'''EF57型电力机车'''（[[日语]]：EF57形電気機関車）是日本铁路的干线客运电力机车车型之一，由[[日立]]制作所、川崎车辆等[[ 企业]] 联合设计制造，适用于供 [[ 电 ]] 制式为1500伏 [[ 直流电 ]] 的[[电气化铁路]]。

EF57型电力机车是日本[[铁道省]]为满足[[ 东海道本线]] 优等旅客列车的牵引需要，而在 [[ 太平洋 ]] 战争爆发前研制的最后一种干线客运电力机车。EF57型电力机车是 在[[EF56 在EF56 型电力机车]] 的基础上改进而成，两者总体结构均大致相同。EF57型电力机车的主要特点是采用了新开发的MT38型牵引电动机，使机车的小时[[ 功率]] 由1350千瓦提高到1650千瓦。机车采用非承载式结构的全[[金属]] [[ 焊接 ]] 结构箱形车体，棱角分明的车体外观与EF56型8～12号机车相同，[[受电弓]]安装位置相对靠近车体中心。机车搭载了为列车供暖的立型烟管式[[ 蒸汽锅炉]] ，使机车在[[冬季]]牵引旅客列车时无须再加挂暖房车。

1940年（昭和15年）10月，完成试制首台EF57型电力机车；1941年（昭和16年），EF57-2号机车落成，并于同年开始投入小批量生产。2号机车和1号机车的最大差异是受电弓安装位置，为免两台受电弓位置较近而对[[ 接触网]] 造成较大的接触压力，2号机车的两台受电弓改为安装在两端司机室的车顶上方，并安装在一个稍高的位置以免接触到蒸汽锅炉的 [[ 烟囱 ]] ；由于[[电阻器]]容量及发热量增加，为此在机械室上方加装了 [[ 通风机 ]] ，又增加车体侧墙上的通风百叶窗，以改善车内设备的通风条件。至1943年（昭和18年）停产，日立制作所、川崎车辆共生产了15台EF57型电力机车。

EF57型电力机车投入运用初期，是当时日本铁路[[ 功率]] 最大的客运电力机车，全部配属于沼津机关区，主要担当[[东海道本线]]上以特急列车和急行列车为主的优等旅客列车牵引任务。1942年，位于山阳本线下关至门司间、横跨关门海峡的关门铁道隧道建成通车，关东地方的部 分[[EF10 分EF10 型电力机车]] 转配属门司机关区，而作为补充 的[[EF12 的EF12 型电力机车]] 交付进度缓慢。为了补充货运电力机车的缺口，部分EF57型电力机车亦被用于牵引由Waki 1型货车（ワキ1形）组成的快速货物列车。

战争结束后，新一代 的[[EF58 的EF58 型电力机车]] 于1946年（昭和21年）研制成功，但由于该型机车并未搭载取暖蒸汽锅炉，因此EF57型电力机车仍然是东海道本线优等列车的主型牵引机车，广泛运用于各次特急旅客列车，包括著名的“燕号”和“鸽子号”列车。1946年5月，由EF57-12号机车牵引的3801次临时旅客列车在国府津站内与另一列[[ 货物]] 列车发生追尾 [[ 冲突 ]] 重大事故，造成EF57-12号机车大破，至1948年11月正式解体，是第一台报废的EF57型电力机车。1949年（昭和24年），东海道本线的[[ 电气化]] 区段延伸至滨松，由于该区段的跨线桥和[[接触网]]高度较低，因此需要对EF57型电力机车（1号机车除外）的受电弓进行改造，将受电弓安装位置向前移动450毫米，部分并突出于车顶两端之外，使受电弓安装高度降低了100毫米。

1952年（昭和27年），经过重大改进 的EF58 的[[EF58 型电力机车 ]] 投入生产，牵引功率提高至1900千瓦，搭载自动式取暖[[ 蒸汽锅炉]] ，并具有全新的 [[ 流线型 ]] 头型。随着EF58型电力机车的普及，优等列车的牵引任务逐渐转由EF58型电力机车承担，而EF57型电力机车改为以牵引普通旅客列车为主。