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'''ED78型电力机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：ED78形電気機関車）是 [[ 日本国有铁道 ]] 的交流电力机车车型之一，适用于供电制式为20千伏50赫兹的工频 [[ 单相交流电 ]] 的 [[ 电气化铁路 ]] ，由 [[ 日立 ]] 制作所设计及制造。首台原型车于1967年完成试制，当时称之为ED94型电力机车，也是日本国铁第一种带有再生制动的 [[ 交流电力机车 ]] 。

1960年代中期，随着 [[ 奥羽本线 ]] 的运输量不断增长，日本国有铁道研制了带有 [[ 电阻 ]] 制动的EF64型电力机车，投入到奥羽本线 [[ 福岛 ]] 至米泽间的直流电气化区段运用，以替换自1951年开始使用 的EF16 的[[EF16 型电力机车 ]] 。1968年，日本国铁对奥羽本线米泽至山形区段实施交流电气化，并将福岛至米泽区段改造为交流电气化铁路。同时，还将设有交流电气化试验段的 [[ 仙山线 ]] 全线改造为交流电气化铁路。

奥羽本线翻越 [[ 奥羽山脉 ]] 的板谷岭路段，是在日本国内与碓冰岭和瀬野八并称的陡坡区间，其中有22公里的33‰连续长大坡道，且存在大量半径约300米左右的小半径曲线。在如此大坡度的线路上，若果列车下坡时频繁使用踏面制动来控制速度，闸瓦与轮箍长 [[ 时间 ]] 摩擦不仅造成严重磨耗，甚至容易造成 [[ 轮箍 ]] 弛缓的行车事故。因此，适用于奥羽本线和仙山线的新型交流电力机车必须具有电力制动，保障列车在下坡时的行车 [[ 安全 ]] ；另外，机车也必须满足较严苛的轴重限制，才能够在线路条件较差的仙山线运行。

电力制动按照其消耗 [[ 电能 ]] 方式不同而分为电阻制动和再生制动。当时的直流电力机车主要采用电阻调压方式，如果使用电阻制动的话，所需要增加的制动 [[ 电阻 ]] 的容量相对较小。但由于交流电力机车本身的牵引电路并没有电阻器，为了电阻制动而安装大容量电阻器并不经济。随着电力 [[ 电子技术 ]] 在牵引传动领域的快速发展， [[ 晶闸管 ]] 相控调压的交—直流电传动电力机车渐趋成熟，日本亦在1965年成功研制了相控调压 的ED93 的[[ED93 型电力机车 ]] （后来定型 为ED77 为[[ED77 型电力机车 ]] ）。因此，日本国铁决定 在ED93 在[[ED93 型电力机车 ]] 的基础上，开发研制带有再生制动的相控电力机车。