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'''TSD09型柴油动车组是 ''' 由 [[ 中国中车 ]] 集团 [[ 唐山机车车辆厂 ]] 研制的动力分散摆式柴油动车组，于2003年研制成功，采用 [[ 康明斯柴油机 ]] 、福伊特液力传动箱、德国ESW公司倾摆系统，设计最高运行 [[ 速度 ]] 为160公里/小时。列车原计划交付广东三茂铁路股份有限公司使用，但由于中国铁道部 [[ 政策 ]] 原因因而未获批准。
==发展历史==
背景
为了研究利用摆式列车在中国既有铁路上实施客运提速的可能性，并配合广深城际列车的“小编组、高密度、高速度”的公交化营运模式， [[ 中华人民共和国铁道部 ]] 、 [[ 广深铁路股份有限公司 ]] 于1998年起向Adtranz公司租用一列X2000摆式高速列车，并于1998年8月投入广深铁路运营。X2000列车在广深线的运营状况很好，并带来非常可观的 [[ 经济 ]] 效益。在傅志寰任中国铁道部部长时期，除了通过既有线路改造、机车车辆革新等提高旅客列车运行速度，同时也主张开发研制摆式列车。1999年，中国铁道部立项批准了中国第一列摆式列车的研制开发工作，由 [[ 大连机车车辆厂 有限公司|大连机车车辆厂]] 、 [[ 南京浦镇车辆厂 ]] 、唐山机车车辆厂等机构和企业合作研制“普天号”动力集中式摆式柴油动车组。
2001年6月，三茂铁路公司 [[ 董事会 ]] 审议通过购置柴油动车组项目，随后立即上报给广东省发改委，并立即获批准项目立项。2002年2月，三茂铁路公司与唐山机车车辆厂签订了《开发内燃摆式动车组合作意向书》；随后几经铁道部科技司调研批准，三茂铁路公司遂与唐山机车车辆厂签订了购车商业合同，订购两列5节编组的摆式列车，计划于2003年底交车，总价值为9880万元人民币。按照合同要求，三茂铁路公司预付了4000万元的预付款。摆式列车的整个研发、制造、签订 [[ 商业 ]] 订单的过程都在铁道部的授意下进行。
2002年3月，铁道部科技司在三水主持召开了三茂铁路开行摆式动车组技术可行性研讨会，对摆式列车的技术可行性予以了肯定。2002年5月，铁道部科技司印发了《三茂铁路开行内燃摆式列车可行性研讨会会议纪要》，表明“采用 [[ 动力 ]] 分散的摆式动车组方案基本适合三茂铁路线路状况”。获得铁道部认可后，三茂铁路公司与唐山机车车辆厂签订了《摆式动车组设计任务建议书》，一个月后又签订《关于开发内燃摆式动车组的意向书》。2003年1月，双方正式签署了购车合同。列车由唐山机车车辆厂、 [[ 西南交通大学 ]] 、 [[ 北京交通大学 ]] 等单位合作研制。
按原定计划这两列动车组会在2003年底交付三茂铁路公司投入使用，并制定了相应的运行方案，主要目标为商务及 [[ 旅游 ]] 客流。三茂铁路公司计划每天开行早、中、晚3对广州至茂名东的快速列车，使用两组列车套跑，最快运行时间为3小时30分钟，最高运行速度为120公里/小时（三水至腰鼓间可按最高130公里/小时运行），列车在茂名东站进行检修。三茂铁路公司曾为购买摆式列车做过详细的财务测算，当时按其自有资金投入3000万元人民币，其他6880万元来自 [[ 银行 ]][[ 贷款 ]] 来测算，只要该线路列车上座率达到60.4%就可以达到收支平衡，投资回报期可以小于8年。
然而在2003年3月，刘志军接替傅志寰出任铁道部部长后， [[ 中国铁路 ]] 发展政策发生重大改变，这两组摆式列车的前途也变得暗淡。2003年初，三茂铁路公司向铁道部提交了调图计划以及摆式动车组的开行方案，但一直得不到铁道部的开行方案批复。2003年底，两组列车如期落成，三茂铁路公司却无法按约提货。2004年5月至6月，列车完成厂内调试后，被送往 [[ 中国铁道科学研究院 ]] 北京环形铁道试验基地进行了安全评估和综合性能试验。此后，两组列车长年被封存于唐山机车车辆厂内，一直不获批准上线运营。关于弃用摆式列车的原因，铁路部门从未在公开场合进行过说明解释。但业内人士认为，刘志军上任后提出并实施铁路“跨越式发展”，大举兴建高速铁路 [[ 客运专线 ]] ，以摆式列车作为铁路既有线提速的方向与刘志军提倡的发展方针政策并不吻合，这是摆式列车被弃用的重要原因。
而两组摆式柴油动车组的弃用，也为三茂铁路公司和唐山机车车辆厂双方带来不少损失。唐山机车车辆厂当初对摆式列车投入的研发成本超过5000万元 [[ 人民币 ]] ，再加上近1亿元的制造成本，这笔资金的每年利息成本就达700万元；此外，为了维持列车的出厂状态，唐山机车车辆厂每年都需要花费至少几十万元为 [[ 列车 ]] 进行维护。