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台北铁路地下化专案是指台铁纵贯线台北市区路段（横跨台北市与新北市）进行铁路地下化的一系列工程，为台铁地下化计划的一部分，也是台铁西部干线在台湾战后时期最早规划及完成的路线改善计划，共分四期实施，自1983年开始动工、至2011年工程大致完成并全面通车。该专案也包括同步施作与台铁纵贯线共用路廊的台湾高速铁路台北路段。总工程经费为新台币1,741亿元。
==沿革==
早期台铁纵贯线在台北市区的路段均为平面设计，以平交道与市区道路交叉。随着战后台湾经济逐渐发展，使身为台湾政经中心的台北都会区交通运量日渐增加，但原有以平面铁路轨道行经的纵贯线铁路，与市区道路形成多处平交道，成为都市交通运输的重大阻碍。虽然台北东区大部分的平交道陆续以公路陆桥跨越铁路的方式改为立体交叉，但西区限于道路宽度而无法将平交道全部改建为立体交叉，尤其是位于西门町与城内地区之间的中华路，因而导致台北西区的交通堵塞问题日趋严重。
早于台湾日治时代中期，即有台北市区铁路高架化之规划，但因第二次世界大战爆发、以及台湾战后时期仍然处于军事统治的政经情势而无法执行。为根除此问题，1979年奉行政院《台（六十八）交字第七四七九号令》核定将台北市区之铁路地下化，并由中华民国交通部于1983年7月成立“交通部台北市区地下铁路工程处”（现交通部铁路改建工程局）着手规划该专案。当时台铁为台湾省政府之省营事业，但该专案由中央政府跳过省之层级直接执行，由此可见中央政府对于改善台北交通的重视。
工程主体为纵贯线南港－板桥间路段改建为可容纳四线路轨、以及部分与台北捷运共构之地下隧道，并同时供台铁与高铁使用。另外配合铁路地下化，将原位于华山的台北铁路货运站，先迁至南港、再迁至五堵货场；原位于台北站区内的客运列车调车场，则迁出与分拆为西部干线专用（台北→南港→七堵）以及东部干线专用（台北→板桥→树林）。
目前台铁部分已全线地下化，高铁台北－南港间路段也已通车营运，目前剩余高铁南港－汐止基地间路段搁置中。
==沿革==
早期台铁纵贯线在台北市区的路段均为平面设计，以平交道与市区道路交叉。随着战后台湾经济逐渐发展，使身为台湾政经中心的台北都会区交通运量日渐增加，但原有以平面铁路轨道行经的纵贯线铁路，与市区道路形成多处平交道，成为都市交通运输的重大阻碍。虽然台北东区大部分的平交道陆续以公路陆桥跨越铁路的方式改为立体交叉，但西区限于道路宽度而无法将平交道全部改建为立体交叉，尤其是位于西门町与城内地区之间的中华路，因而导致台北西区的交通堵塞问题日趋严重。
早于台湾日治时代中期，即有台北市区铁路高架化之规划，但因第二次世界大战爆发、以及台湾战后时期仍然处于军事统治的政经情势而无法执行。为根除此问题，1979年奉行政院《台（六十八）交字第七四七九号令》核定将台北市区之铁路地下化，并由中华民国交通部于1983年7月成立“交通部台北市区地下铁路工程处”（现交通部铁路改建工程局）着手规划该专案。当时台铁为台湾省政府之省营事业，但该专案由中央政府跳过省之层级直接执行，由此可见中央政府对于改善台北交通的重视。
工程主体为纵贯线南港－板桥间路段改建为可容纳四线路轨、以及部分与台北捷运共构之地下隧道，并同时供台铁与高铁使用。另外配合铁路地下化，将原位于华山的台北铁路货运站，先迁至南港、再迁至五堵货场；原位于台北站区内的客运列车调车场，则迁出与分拆为西部干线专用（台北→南港→七堵）以及东部干线专用（台北→板桥→树林）。
目前台铁部分已全线地下化，高铁台北－南港间路段也已通车营运，目前剩余高铁南港－汐止基地间路段搁置中。