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轨距可变列车（日语：フリーゲージトレイン；英语：Free Gauge Train，FGT）是可变换轨距的列车，目的是为了解决在不同轨距的路线间直通运转而设计的车辆。
==各国发展状况==
西班牙
自2004年起，西班牙国铁120型电动列车已开始行驶，其轨距可在1,668mm和1,435 mm切换。
日本
日本自1994年起开始开发的可变换轨距的高速铁路列车，其目的是让列车可行驶于日本普遍使用的1067mm窄轨轨道和1435mm的新干线轨道。其目的为让同一班列车可先后行驶于新干线和在来线，借此可增加列车行驶的路线变化，并减少旅客转乘的次数。
此外，借由此种列车，亦可让未来新建的新干线路线搭配现有的在来线一起规划，以节省新建新干线路线的成本。目前规划中的九州新干线西九州线（长崎线）即打算采用此种列车，仅在武雄温泉车站至长崎车站之间新建新干线路线，武雄温泉车站至九州新干线鹿儿岛线的转乘车站新鸟栖站之间路段则采用现有的长崎本线与佐世保线路段（在来线），预定2022年完工通车。在2012年时，曾讨论北陆新干线 从敦贺车站到大阪车站的延伸段采用轨距可变列车直接经由湖西线、东海道本线直通运转到京都、大阪车站 ，在2016年12月20日执政党选定北陆三县支持的小滨-京都路线。
自1998年起，日本铁道综合技术研究所开始进行轨距可变列车的实车研究测试。第一代的实验车辆（GCT01-1、GCT01-2、GCT01-3，三辆编组）从1999年到2006年间，陆续在西日本与九州的区域间路线实验运行。
2007年12月11日，在福冈县北九州市的西小仓车站，公开了三辆编组的第二代的轨距可变列车试验车（GCT01-201、GCT01-202、GCT01-203），以大型化以及高速安定为目标。2009年12月24日，在九州新干线川内车站至新水俣车站间，轨距可变列车试验车达成了时速270公里的速度试验。
2014年4月20日，在熊本市的JR九州熊本总合车辆所，公开并开始行走试验第三代的轨距可变列车试验车（FGT-9001、FGT-9002、FGT-9003、FGT-9004，四辆编组）。
2017年7月25日，JR九州放弃在长崎新干线上使用可变轨距列车。
==各国发展状况==
西班牙
自2004年起，西班牙国铁120型电动列车已开始行驶，其轨距可在1,668mm和1,435 mm切换。
日本
日本自1994年起开始开发的可变换轨距的高速铁路列车，其目的是让列车可行驶于日本普遍使用的1067mm窄轨轨道和1435mm的新干线轨道。其目的为让同一班列车可先后行驶于新干线和在来线，借此可增加列车行驶的路线变化，并减少旅客转乘的次数。
此外，借由此种列车，亦可让未来新建的新干线路线搭配现有的在来线一起规划，以节省新建新干线路线的成本。目前规划中的九州新干线西九州线（长崎线）即打算采用此种列车，仅在武雄温泉车站至长崎车站之间新建新干线路线，武雄温泉车站至九州新干线鹿儿岛线的转乘车站新鸟栖站之间路段则采用现有的长崎本线与佐世保线路段（在来线），预定2022年完工通车。在2012年时，曾讨论北陆新干线 从敦贺车站到大阪车站的延伸段采用轨距可变列车直接经由湖西线、东海道本线直通运转到京都、大阪车站 ，在2016年12月20日执政党选定北陆三县支持的小滨-京都路线。
自1998年起，日本铁道综合技术研究所开始进行轨距可变列车的实车研究测试。第一代的实验车辆（GCT01-1、GCT01-2、GCT01-3，三辆编组）从1999年到2006年间，陆续在西日本与九州的区域间路线实验运行。
2007年12月11日，在福冈县北九州市的西小仓车站，公开了三辆编组的第二代的轨距可变列车试验车（GCT01-201、GCT01-202、GCT01-203），以大型化以及高速安定为目标。2009年12月24日，在九州新干线川内车站至新水俣车站间，轨距可变列车试验车达成了时速270公里的速度试验。
2014年4月20日，在熊本市的JR九州熊本总合车辆所，公开并开始行走试验第三代的轨距可变列车试验车（FGT-9001、FGT-9002、FGT-9003、FGT-9004，四辆编组）。
2017年7月25日，JR九州放弃在长崎新干线上使用可变轨距列车。