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''' 俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机 ''' ，是一架 [[ 图-154 ]] 型客机，原计划由俄罗斯首都 [[ 莫斯科 ]] 飞往西班牙的 [[ 巴塞罗纳 ]] 。DHL快递公司第611次航班，是一架 [[ 波音757]]-23APF型货机，原航线是从 [[ 巴林国际机场 ]] 经意大利的贝尔加莫国际机场飞往比利时的 [[ 布鲁塞尔 ]] 。两架飞机于当地时间晚上9:35在德国南部博登湖畔毗邻瑞士的小镇于伯林根附近的半空中相撞。共有包括双方机组在内的71人遇难。德方事故调查团认定空中交通管制系统的处置失当是导致此次灾难发生的主要原因。此次空难通称于伯林根空难。

事发当日值班的 [[ 丹麦 ]] 籍空管员皮特·尼尔森事后遇刺身亡，行凶者是俄罗斯北奥塞梯人 [[ 建筑师 ]] 维塔利·卡洛耶夫，他在此次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。

2937次航班为包机，载有60名乘客和9名机组人员，其中有前往 [[ 西班牙 ]] 旅行的45名 [[ 俄罗斯 ]] 乌法市的 [[ 儿童 ]] 。

611次航班有2名机组人员， [[ 英国 ]] 籍的机长保罗·菲利普（Paul Phillips）和 [[ 加拿大 ]] 籍副驾驶布兰特·坎皮奥尼（Brant Campioni），后者原计划负责飞机后半段航程的操控。

事发当日两架班 俄方 机 同在约11000米的 组依照指挥开始下降 高度 以互相冲突 ，但几秒后，飞机 的 航道 空中防撞系统提示他们将 飞 行 机拉高 ， 尽 但在系统提示与空 管 指挥 两 相矛盾下， 机 已经进入德国领空 组选择下降高度。几乎在同一时刻 ， 但此地区空域由位于瑞士苏黎世 另一方611次班机上 的空 管公司“天导”负责 中防撞系统提示机组下降飞机高度 。 当晚天导空管中心只有空管员皮特·尼尔森1人值 如果两架航 班 ，他同时在两个控制台 上 进 的飞 行 调度 员都按各自的防撞系统提示 操作， 直到空 即可以避免这场灾 难 发生前1分钟他才发现两架 。611次航 班 机 遵照防撞系统 的 航线冲突，随后 提示下降了高度 ， 由于 他 首先同2937次 们将注意力都集中在了[[雷达]]屏幕上的2937航 班 机取得了联系 ， 而没有及时将自身状况 通知 其 空管员。而此时另一方的俄国 飞行员 则是按照空管员的指示下 降 低 高 度300米以避免同611 度忽略空中防撞系统提示爬升，并第2 次 班机相撞 将他们的磁方位向同一方向又更改了10度 。

俄方 随后，尼尔森再次提示2937次班 机 组依照指挥开始 下降高度 。就这样 ， 但几秒后，飞机的空中防撞系统提示他们将飞机拉高，但在系统提示与 俄航班遵照 空管 员的 指 挥两相矛盾下 示 ， 机组选择 继续 下降高度。 几乎在同一时刻 不过 ， 另一方611次班 随着 机上 的空中 防撞系统 提 指 示 机组下降 有[[ 飞机 高度。如果两架航班上的飞行员都按各自的 ]]越来越接近及空中 防撞系统 不断 提示 操作 要爬升 ， 即可以避免这场灾难。611次航班遵照防撞系统 机组人员已开始质疑空管员 的 提 指 示 下降了高度，由 正确性。两机在相撞前3.8秒终 于 他们将注意力都集中在了雷达屏幕上的2937航班 可以互相目视对方 ， 而没有及时将自身状况通知空 尽 管 俄方机组 员 。而此时另一方的俄国 已立即爬升 飞行 员则是按照空管员的指示下降 高度 忽略空中防撞系统提示爬升 ， 并第2次将他们的磁方位向同一方向又更改了10度 但为时已晚 。

随后，尼尔森再次提示2937次班机下降高度。就这样，俄航班遵照空管员的指示，继续下降高度。不过，随着机上防撞系统指示有飞机越来越接近及空中防撞系统不断提示要爬升，机组人员已开始质疑空管员的指示正确性。两机在相撞前3.8秒终于可以互相目视对方，尽管俄方机组员已立即爬升飞行高度，但为时已晚。 最终，2架班机在10600米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼从2937次航班机身左下方划过，图-154客机随即爆炸并解体为两段，全部人员罹难。611次班机则失去控制并继续飞行了7千米，其右翼引擎在坠机前爆炸并脱离 [[ 机翼 ]] ，2分钟后坠毁在一个山腰附近，2架班机上共有71名乘客及机组人员全部遇难<ref>[https://www.sohu.com/a/380191968_100169461 死亡之旅丨特大空难 之 乌伯林根空难] ，搜狐， 2020-3-15 </ref>。

事发当晚苏黎世空中管制中心只有皮特·尼尔森一名空管员指挥着这一空域的往来航班。而其它的空管员在另外一个屋子里面休息，这是不符合规定的，但空管员们这一习惯性行为数年来得到了相关管理机构的默认和忽视。由于空管站处在检修期，当晚有另外几位 [[ 空 中交通 管 制 员 |空管员]] 及部门主管随时准备着换班，而尼尔森并没有意识到这一点，也可能是他不想让同事冒疲劳工作的风险。

另外，一个位于地面用来提示空管员避免撞机的 [[ 光学 ]] 碰撞预警系统在事发前因例行检修而关闭，而尼尔森并没有留意此一状况。另一部安装在空管中心内的音频防撞预警系统事发当晚9:35，在碰撞发生前32秒发出了声响警报，但并没有任何人听到<ref>[https://new.qq.com/omn/20180512/20180512A0N0L0.html 印度两架航班差点在空中相撞！这一装置让它们“擦肩而过”]，腾讯网，2018-05-12</ref>，事后对此设备的 [[ 技术 ]] 检查也证实其工作状态良好。空管中心的Skyguide专线电话也因检修工作而暂时切断，这部 [[ 电话 ]] 可接受到 [[ 德国 ]] 境内 [[ 卡尔斯鲁厄 ]] 空管站的空管员对事发空域异常情况的报警。

在空难发生前10分钟，尼尔森指挥着1架已经延迟的劳埃德航空公司的班机飞往 [[ 腓特烈港机场 ]] 。他使用着有故障的电话系统，同时忙于两个控制台之间，以至于直到撞机发生前43秒他才通知俄国飞机员降低高度。如果他能够早一点发出警报及时将两机航线分离，就不会引发两机防碰撞系统的开启。当他预感到自己已经无法同时应付两台控制台的工作而召唤其它空管员帮助时已经太晚了。

在德方调查报告基础上， [[ 瑞士 ]] 声称事件中Tu-154客机低于瑞士空管员要求的航线高度33米并以每分钟580米的速度下降，如果俄飞行员不顾瑞士空管员给出的错误方位和警告 [[ 信息 ]] 而遵照防撞系统的提示执行就可避免灾难。

基于同样的调查报告，俄方声称事发时俄机组曾在飞机下降至10800米后遵照了防撞系统的警告提示执行，但当时空管员没有成功的使另一架 [[ 飞机 ]] 在11000米的高度。而且事件中的DHL货机也完全有机会避免碰撞，因为他们能够听到俄国机组同地面空管员之间的无线电对话。

2937次航班 [[ 飞行员 ]] 在碰撞发生之前的操控过程中改变飞机磁方位20度（从254调至274）一事并没有出现在官方报告中。