随着京津城际高速铁路、武广高速铁路、沪杭高速铁路和 [[ 京沪高速铁路 ]] 的相继开通和运营，我国 [[ 高速铁路 ]] 无砟轨道技术已逐步实现系列化、现代化和标准化。无砟轨道结构形式在线路上主要有CRTSⅠ型双块式无砟轨道、CRTSⅡ型双块式无砟轨道、CRTSⅠ型板式无砟轨道和CRTSⅡ型板式无砟轨道、CRTSⅢ型板式无砟轨道，在道岔区段主要有长枕埋入式无砟轨道和板式无砟轨道。 高速铁路无砟轨道结构与普通轨道结构一样，由 [[ 钢轨 ]] 、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些 [[ 力学 ]] 性质截然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的，任何一个轨道零部件性能、强度和结构的变化都会影响其他零部件的工作条件，并对列车运行质量产生直接的影响。因此，轨道结构是一个系统，要用系统论的观点和方法进行研究。   钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力，并传向轨枕; ； 轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置; ； 轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，并将作用力扩散传递于路基。由于列车 [[ 速度 ]] 的提高与轨道结构的作用力及速度成正比，高速铁路的轨道必然比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性。为保证轨ⅡⅡ道结构的这些要求，轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的性能都比普通轨道部件高得多。作为铁路基础设施的轨道结构是一庞大的 [[ 系统工程 ]] ，其受力状态极其复杂，运营条件的任何变化都会直接引发受力状态的变化，而作为轨道结构基础的 [[ 桥梁 ]] 、路基的状态和性能对轨道结构有决定性影响，因此，作为高速铁路和高速铁路的轨道结构，具备良好的基础并在正常受力条件下运营就显得特别重要。   高速铁路一般采用60kg/m钢轨、长度2.6m轨枕、弹性扣件、无砟的轨道结构，大号码道岔，直向过岔速度与区间正线一致，侧向过岔速度与连接的联络线一致，利用标准列车计算 [[ 桥梁荷载 ]] ，规定统一的列车速度和轴重，全部采用立体交叉。

[[ 遂渝铁路 ]] 无砟轨道试验段在进行实车试验。据 [[ 成都铁路局 ]] 发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项 [[ 数据 ]] 都在安全标准之内。 2004年9月，铁道部决定在遂（四川 [[遂宁市| 遂宁 ]] ）渝（ [[ 重庆 ]] ）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。 其实无砟轨道由铁轨, ， 扣件, ， 单元板组成. 。 起减震, ， 减压作用.。 2009年12月26日 [[ 武广铁路 ]] 投入运行，该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术。 京沪高铁、 [[ 京石高铁 ]] 、石武高铁、广深港高铁、京沈高铁、哈大高铁、沪宁城际均采用CRTSⅠ或CRTSⅡ型板式无砟轨道技术。 2011年6月30日下午三点 ， 京沪高铁G1、G2 分别从 [[ 北京南站 ]] 和 [[ 上海虹桥火车站 ]] 同时出发运行。 [[ 温家宝 ]] 总理乘坐G1。 沪昆客专2012年9月开始铺设[2] 。