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| − | '''FL9型双动力源机车'''是美国[[通用汽车]]电气动力分部（GM-EMD）为纽约，纽黑文和哈特福德铁路设计制造的一款干线客运用双动力源铁路机车。这款机车是在F9型柴油机车基础上发展而来的双动力源机车，既能够在非[[电气化]]线路上以柴油机作为动力源，又可以在第三轨供电的电气化铁路上获得直流电源。1956年10月至1960年11月间，通用汽车电气动力分部共生产了60台FL9型机车。纽约，纽黑文和哈特福德铁路于1969年结业后，FL9型机车先后被宾州中央运输公司、联合铁路公司、[[美国国家铁路客运公司]]、大都会北方铁路等铁路公司继承和使用。 | + | '''FL9型双动力源机车'''是美国[[通用汽车]]电气动力分部（GM-EMD）为纽约，纽黑文和哈特福德铁路设计制造的一款干线客运用双动力源铁路机车。这款机车是在F9型柴油机车基础上发展而来的双动力源机车，既能够在非[[电气化]]线路上以柴油机作为动力源，又可以在第三轨供电的电气化铁路上获得直流电源。1956年10月至1960年11月间，通用汽车电气动力分部共生产了60台FL9型机车。纽约，纽黑文和哈特福德铁路于1969年结业后，FL9型机车先后被宾州中央运输公司、联合铁路公司、[[美国国家铁路客运公司]]、大都会北方铁路等铁路公司继承和使用<ref>[https://www.sohu.com/a/210990764_100029760 铁路机车小科普：总共只生产两台的东风9型内燃机车]，搜狐，2017-12-17 </ref> 。 |
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1950年代中期，为了提高机车运用效率和缩短列车运行时间，纽黑文铁路决定研制一种新型双动力源机车，这种机车既能够在一般线路上以柴油机作为动力源，当进入公园大道隧道后又可以从第三轨获得[[直流电]]。纽黑文铁路的机械工程部门根据这个概念，与多家机车制造商接洽并开展设计任务，但由于曼哈顿97街至公园大道隧道口的高架桥承重限制，几家机车制造厂提出的方案都因重量超过限制而未被采纳。 | 1950年代中期，为了提高机车运用效率和缩短列车运行时间，纽黑文铁路决定研制一种新型双动力源机车，这种机车既能够在一般线路上以柴油机作为动力源，当进入公园大道隧道后又可以从第三轨获得[[直流电]]。纽黑文铁路的机械工程部门根据这个概念，与多家机车制造商接洽并开展设计任务，但由于曼哈顿97街至公园大道隧道口的高架桥承重限制，几家机车制造厂提出的方案都因重量超过限制而未被采纳。 | ||
| − | 后来，通用汽车电气动力分部（以下简称易安迪）提出了一个以F9型[[柴油机车]]为基础的建议，改造内容包括延长车体长度以便安置额外的电气装置，同时将一台二轴[[转向架]]改成A1A轴式的三轴转向架，而非采用以前标准的Bo-Bo轴式配置，这一方案就能够满足高架桥的重量限制。1956年初，纽黑文铁路向易安迪公司订购了首批30台机车，这种双动力源机车被定型为FL9型机车（意为延长车体的F9型机车）。这批机车于1957年全部完成交付，后来又追加订购了第二批30台机车，并于1960年交付完毕。 | + | 后来，通用汽车电气动力分部（以下简称易安迪）提出了一个以F9型[[柴油机车]]为基础的建议，改造内容包括延长车体长度以便安置额外的电气装置，同时将一台二轴[[转向架]]<ref>[https://www.sohu.com/a/84951295_372685 高铁的转向架是什么,有啥用,涨知识!]，搜狐，2016-06-21</ref> 改成A1A轴式的三轴转向架，而非采用以前标准的Bo-Bo轴式配置，这一方案就能够满足高架桥的重量限制。1956年初，纽黑文铁路向易安迪公司订购了首批30台机车，这种双动力源机车被定型为FL9型机车（意为延长车体的F9型机车）。这批机车于1957年全部完成交付，后来又追加订购了第二批30台机车，并于1960年交付完毕。 |
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於 2022年8月23日 (二) 12:22 的最新修訂
FL9型雙動力源機車是美國通用汽車電氣動力分部（GM-EMD）為紐約，紐黑文和哈特福德鐵路設計製造的一款幹線客運用雙動力源鐵路機車。這款機車是在F9型柴油機車基礎上發展而來的雙動力源機車，既能夠在非電氣化線路上以柴油機作為動力源，又可以在第三軌供電的電氣化鐵路上獲得直流電源。1956年10月至1960年11月間，通用汽車電氣動力分部共生產了60台FL9型機車。紐約，紐黑文和哈特福德鐵路於1969年結業後，FL9型機車先後被賓州中央運輸公司、聯合鐵路公司、美國國家鐵路客運公司、大都會北方鐵路等鐵路公司繼承和使用[1]。
開發背景
紐約，紐黑文和哈特福德鐵路（以下簡稱紐黑文鐵路）擁有超過3000公里的鐵路，主要經營美國東北部新英格蘭地區的鐵路運輸業務，也是美國最早發展和應用電氣化的鐵路公司。從伍德朗至紐黑文的鐵路（今大都會北方鐵路紐黑文線）早於1907年已經完成電氣化，採用接觸網供電的11千伏25赫茲單相交流電制式，這是當時世界上最長的一條電氣化鐵路幹線，而且還是世界上首次採用單相交流供電的電氣化鐵路。儘管如此，由於長期困擾着紐黑文鐵路公司的財政問題，直到該公司於1969年合併到賓州中央運輸公司之時，將電氣化鐵路延伸至波士頓的計劃仍沒有實現。
此外，紐黑文鐵路還與紐約中央鐵路擁有關於使用路權的營運協議，紐黑文鐵路的列車可以通過紐約中央鐵路的線路（今大都會北方鐵路哈萊姆線），直通運行至紐約市曼哈頓的大中央車站。為了保障列車運行安全和環境保護的原因，連接大中央車站的公園大道隧道區段早於1907年就完成電氣化，供電制式為第三軌供電的660伏直流電，從此蒸汽機車和柴油機車被禁止進入紐約市中心的地下隧道，電氣化區段不久之後還進一步延伸至伍德朗。在雙動力源機車出現以前，所有從大中央車站發往波士頓方向的旅客列車，在紐約大中央車站至紐黑文聯合車站之間由電力機車牽引，並於紐黑文更換為柴油機車牽引直至目的地。
1950年代中期，為了提高機車運用效率和縮短列車運行時間，紐黑文鐵路決定研製一種新型雙動力源機車，這種機車既能夠在一般線路上以柴油機作為動力源，當進入公園大道隧道後又可以從第三軌獲得直流電。紐黑文鐵路的機械工程部門根據這個概念，與多家機車製造商接洽並開展設計任務，但由於曼哈頓97街至公園大道隧道口的高架橋承重限制，幾家機車製造廠提出的方案都因重量超過限制而未被採納。
後來，通用汽車電氣動力分部（以下簡稱易安迪）提出了一個以F9型柴油機車為基礎的建議，改造內容包括延長車體長度以便安置額外的電氣裝置，同時將一台二軸轉向架[2]改成A1A軸式的三軸轉向架，而非採用以前標準的Bo-Bo軸式配置，這一方案就能夠滿足高架橋的重量限制。1956年初，紐黑文鐵路向易安迪公司訂購了首批30台機車，這種雙動力源機車被定型為FL9型機車（意為延長車體的F9型機車）。這批機車於1957年全部完成交付，後來又追加訂購了第二批30台機車，並於1960年交付完畢。
視頻
FL9型雙動力源機車 相關視頻
參考文獻
- ↑ 鐵路機車小科普：總共只生產兩台的東風9型內燃機車，搜狐，2017-12-17
- ↑ 高鐵的轉向架是什麼,有啥用,漲知識!，搜狐，2016-06-21