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| − | '''机翼'''是为固定翼[[航空器]]（包括飞机和[[滑翔机]]）提供升力的主要部件，模仿鸟类的[[翅膀]]，维持其在空中的稳定飞行以及提供必要的操纵力。机翼上通常安装有固定翼航空器的主操纵面－副翼，以及辅助操纵装置襟翼。 | + | '''机翼'''(''' wing''' )， 是为固定翼[[航空器]]（包括飞机和[[滑翔机]]）提供升力的主要部件<ref>[https://www.sohu.com/a/219192087_411812 【航空科普】飞机的翼型与升力] ，搜狐，2018-01-26 </ref> ，模仿鸟类的[[翅膀]]，维持其在空中的稳定飞行以及提供必要的操纵力。机翼上通常安装有固定翼航空器的主操纵面－副翼，以及辅助操纵装置襟翼。 |
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| − | 机翼产生升力的原理可通过[[牛顿第三定律]]和[[伯努利定律]]来解释。对于图示情况的翼型，当平行于翼弦方向的气流（在此将其视为不可压流）流经机翼时，由于机翼的阻碍导致流管截面变小，而导致机翼上下表面的[[空气]]流速均增加。 | + | 机翼产生升力的原理可通过[[牛顿第三定律]]和[[伯努利定律]]<ref>[https://www.xzbu.com/8/view-4188273.htm 生活中伯努利定律的应用]，行知部落，2020-2-20</ref> 来解释。对于图示情况的翼型，当平行于翼弦方向的气流（在此将其视为不可压流）流经机翼时，由于机翼的阻碍导致流管截面变小，而导致机翼上下表面的[[空气]]流速均增加。 |
| − | 有一种常见的理论指出，由于机翼上表面的弯度大于下表面弯度，根据伯努利定律可知上表面[[气流]]的流速整体上要高于下表面气流速度，也就是说气流作用在机翼上表面的静压整体上小于作用在下表面上的静压。由于上下表面压差的存在，使得机翼最终受到向上的合力，亦即升力。但是这种说法被[[美国国家航空航天局]]（NASA）否定，NASA指出这种说法无法解释[[飞机]]上下颠倒时仍然可以飞行；根据NASA的实验，一个上下表面长度相同的机翼仍然可以产生足够的升力。 | + | 有一种常见的理论指出，由于机翼上表面的弯度大于下表面弯度，根据伯努利定律可知上表面[[气流]]的流速整体上要高于下表面气流速度，也就是说气流作用在机翼上表面的静压整体上小于作用在下表面上的静压。由于上下表面压差的存在，使得机翼最终受到向上的合力，亦即[[ 升力]] 。但是这种说法被[[美国国家航空航天局]]（NASA）否定，NASA指出这种说法无法解释[[飞机]]上下颠倒时仍然可以飞行；根据NASA的实验，一个上下表面长度相同的机翼仍然可以产生足够的升力。 |
当然随着机翼相对气流迎角的变化，翼型周围的空气流场也会发生明显变化。当机翼[[攻角]]增大时，由于翼型对气流的阻碍作用致使气流下洗，使得前缘附近气流驻点相对于前缘位置下移，从而导致更为明显的升力效应。而当机翼攻角减小甚至为负值时，翼型弯度的作用将被削弱，即升力减小直至产生负升力。 | 当然随着机翼相对气流迎角的变化，翼型周围的空气流场也会发生明显变化。当机翼[[攻角]]增大时，由于翼型对气流的阻碍作用致使气流下洗，使得前缘附近气流驻点相对于前缘位置下移，从而导致更为明显的升力效应。而当机翼攻角减小甚至为负值时，翼型弯度的作用将被削弱，即升力减小直至产生负升力。 | ||
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| + | <center>飞机是如何控制升降的？注意看，机翼动作！ </center> | ||
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於 2022年8月2日 (二) 09:44 的最新修訂
機翼( wing )，是為固定翼航空器（包括飛機和滑翔機）提供升力的主要部件[1]，模仿鳥類的翅膀，維持其在空中的穩定飛行以及提供必要的操縱力。機翼上通常安裝有固定翼航空器的主操縱面－副翼，以及輔助操縱裝置襟翼。
機翼的幾何參數
前緣：機翼的前部邊緣。
後緣：機翼的後部邊緣。
翼展：機翼兩尖端的直線距離。
弦長：機翼前緣到後緣的距離，通常沿平行於機身縱軸的方向測量。
展弦比：翼展和標準平均弦長的比值。
漸縮比：翼根弦長與翼尖弦長的比值。
相對厚度：機翼翼型最大厚度與翼弦的比值。
翼剖面：機翼橫切面的形狀。
掠角：機翼設計中心線與機身垂直線的夾角。
扭轉：包括氣動扭轉和幾何扭轉。氣動扭轉是指翼剖面沿展向的漸變；幾何扭轉是指機翼橫切面攻角沿展向的漸變。通過扭轉來改善機翼的氣動特性，避免翼尖先於機翼其他部分失速。
反角：機翼平面與機身平面所夾的角度。機翼平面位於機身平面之上時稱之為上反角，反之為下反角。
裝置角：機翼弦線與機身的夾角。
升力原理
機翼產生升力的原理可通過牛頓第三定律和伯努利定律[2]來解釋。對於圖示情況的翼型，當平行於翼弦方向的氣流（在此將其視為不可壓流）流經機翼時，由於機翼的阻礙導致流管截面變小，而導致機翼上下表面的空氣流速均增加。
有一種常見的理論指出，由於機翼上表面的彎度大於下表面彎度，根據伯努利定律可知上表面氣流的流速整體上要高於下表面氣流速度，也就是說氣流作用在機翼上表面的靜壓整體上小於作用在下表面上的靜壓。由於上下表面壓差的存在，使得機翼最終受到向上的合力，亦即升力。但是這種說法被美國國家航空航天局（NASA）否定，NASA指出這種說法無法解釋飛機上下顛倒時仍然可以飛行；根據NASA的實驗，一個上下表面長度相同的機翼仍然可以產生足夠的升力。
當然隨着機翼相對氣流迎角的變化，翼型周圍的空氣流場也會發生明顯變化。當機翼攻角增大時，由於翼型對氣流的阻礙作用致使氣流下洗，使得前緣附近氣流駐點相對於前緣位置下移，從而導致更為明顯的升力效應。而當機翼攻角減小甚至為負值時，翼型彎度的作用將被削弱，即升力減小直至產生負升力。
視頻
機翼 相關視頻
參考文獻
- ↑ 【航空科普】飛機的翼型與升力 ，搜狐，2018-01-26
- ↑ 生活中伯努利定律的應用，行知部落，2020-2-20