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潘多利诺
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潘多利诺（意大利语：Pendolino，pendolo “钟摆”和指小词后缀-ino）是一系列采用主动倾斜式技术的电联车品牌名称，运用于意大利、西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亚、芬兰、俄罗斯、捷克、英国、斯洛伐克、瑞士和中国，以及在罗马尼亚和波兰短期服役。潘多利诺基于意大利ETR 401型列车和英国先进旅客列车而设计，并为总部在意大利萨维利亚诺的菲亚特铁路(Fiat Ferroviaria)所进一步发展和投产，后于2000年随其被以3亿欧元并购而转移至阿尔斯通。其主动倾斜式技术使用菲亚特研发的“TILTRONIX”电子液压装置，允许列车在曲线上的运行速度比传统列车更快。
1960和1970年代，当高速铁路——法国的TGV和日本的新干线——问世时，许多铁路业者冀望提升自身的运营速度，而不需如上述两国一样建造平行于既有铁路的专用线路。借由摆式列车技术，列车可在保证乘客舒适度的前提下，以较高的速度通过为低速列车设计的弯道。
==意大利==
在意大利，多种方案都得到了探索——包括以固定车厢配上可倾斜座椅的方案。若干技术原型被制成及测试，包括一个 机动（automotrice）（自力推进）方案，发展自ALn 668柴油动车，添加可倾斜座椅。首个可行采用可倾斜车身之原型为ETR Y 0160，为菲亚特铁路于1969年研发的电动车型。其为首款获命名为Pendolino的车型。
ETR Y 1060带动了1975年完整电力动车组的建造——菲亚特建造的两列ETR 401。其中一列于1976年7月2日投入面向公众的罗马-安科纳的线路（后延伸至里米尼），由意大利国家铁路营运。ETR 401列车行走罗马至安科纳的295公里路程需时2小时50分钟，而传统列车则花费3小时30分钟。列车为4节编组，它更多地被认为是新技术的移动实验室。第二列ETR 401则被调整为适用于西班牙国家铁路的宽轨线路。
1982年，菲亚特为在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用的摆动转向架申请了专利。此技术和其他改进一起，为先进许多的ETR 450型列车的出现铺平了道路；ETR 450型系世界上首列投入常规服务的潘多利诺（Pendolino）列车。以8节编组（后加入一节餐车成为9节）为特征的ETR 450，能够在4小时内完成罗马-米兰的线路，最高速度达250km/h。旅客人数由1988年的22万人次，增长至1993年的220万人次。
1993年，由乔治亚罗设计的新一代车型ETR 460投入服务。尽管被若干新技术带来的问题所困扰，但ETR 460依然导入了数项创新成果，如更强力的交流异步电动机。此外，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架——使得通过重新布置车厢两端通过台和乘客区域从而提升舒适度。车体与转向架之间的连接极为简单且易于制造，带来了优越的可维护性。从安全及舒适角度出发，ETR 460的最大摆动倾斜角由13°减为8°。
ETR 460将轴重保持在极低的14.5吨/轴的水平，令列车可以比传统城际列车（机车加无动力车厢）高出35%之速度通过弯道。利用大型铝材挤压成型技术制造的车体，拥有可观的模块化特性，以及令列车拥有低轴重水平；同时完全符合最高的安全标准，并保留了因应不同限界进行更动的空间。
ETR 460仅建造了10列。改进版包括提供予意大利-瑞士合资公司齐萨尔皮诺的ETR 470，以及ETR 480——供意大利铁路于法国和瑞士等地的交流电化线路运用。ETR 460/470/480共制造了34列。
菲亚特铁路于2000年被售予法国阿尔斯通。潘多利诺家族的摆式列车技术继续于阿尔斯通的意大利厂区发展，新一代车型新潘多利诺以ETR 600和ETR 610的型号，自2006年起分别交付意大利铁路和齐萨尔皮诺。
==西班牙==
在第一列潘多利诺电力动车组于意大利问世前，1972年，菲亚特和西班牙国家铁路即签署了一份关于摆式列车研发的协议。1972年9月诞生的首个合作成果，即是一列装备了主动摆动悬挂机构的西班牙国铁432型电力动车组。在成功的试车后，西班牙列车制造商CAF和菲亚特建造了一列与ETR401相近的原型车，并于1976年交付，名称为西班牙国铁443型，因黄色涂装得名绰号Platanito（香蕉）。此4节编组列车之最高营运速度为180km/h，并在1987年5月6日创造了206km/h的西班牙列车速度纪录。然而，此列车依然为一特别试作品，西班牙国家铁路始终中意本土的Talgo——使用被动悬挂机构于1980年问世的摆式列车。在1979年-1982年的商业服务后，443型被用于包车和测试运行。
20年后，为对马德里-瓦伦西亚传统线路提速，西班牙国铁于1996年订购了10列Pendolino。这些基于ETR 460和ETR 470而来的车型，自1998年起以西班牙国铁490型的名称，由菲亚特铁路和GEC-阿尔斯通的联合体交付。此3节编组车型适配于在西班牙国铁3kV直流电化传统线路上，以220km/h行驶。1999年始，490型担任新的马德里-瓦伦西亚Alaris班次。面对增长的需求，490型的载客量已经不能应对，故自2008年2月起，此车型被调往瓦伦西亚至巴塞罗那间的地中海走廊线（Corredor Mediterráneo line）。
2001年，为提供高速线路上的中距离服务，西班牙国家铁路订购了潘多利诺（Pendolino）的非摆式改型——基于ETR 480列车而来。此批20列4编组列车（最高营运速度250km/h）由阿尔斯通和CAF共同制造，并以西班牙国铁104型的名称交付。自2004年12月29日起，西班牙国铁将其投放至新的Avant班次，行驶马德里-塞维利亚区间。
西班牙国铁在后续订单中，自阿尔斯通/CAF购买了30列非摆式中距离高速列车（后减至13列）。不过这些列车为基于新潘多利诺车型而设计。这一命名为西班牙国铁114型的新车型于2008年秋季出现。
1960和1970年代，当高速铁路——法国的TGV和日本的新干线——问世时，许多铁路业者冀望提升自身的运营速度，而不需如上述两国一样建造平行于既有铁路的专用线路。借由摆式列车技术，列车可在保证乘客舒适度的前提下，以较高的速度通过为低速列车设计的弯道。
==意大利==
在意大利，多种方案都得到了探索——包括以固定车厢配上可倾斜座椅的方案。若干技术原型被制成及测试，包括一个 机动（automotrice）（自力推进）方案，发展自ALn 668柴油动车，添加可倾斜座椅。首个可行采用可倾斜车身之原型为ETR Y 0160，为菲亚特铁路于1969年研发的电动车型。其为首款获命名为Pendolino的车型。
ETR Y 1060带动了1975年完整电力动车组的建造——菲亚特建造的两列ETR 401。其中一列于1976年7月2日投入面向公众的罗马-安科纳的线路（后延伸至里米尼），由意大利国家铁路营运。ETR 401列车行走罗马至安科纳的295公里路程需时2小时50分钟，而传统列车则花费3小时30分钟。列车为4节编组，它更多地被认为是新技术的移动实验室。第二列ETR 401则被调整为适用于西班牙国家铁路的宽轨线路。
1982年，菲亚特为在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用的摆动转向架申请了专利。此技术和其他改进一起，为先进许多的ETR 450型列车的出现铺平了道路；ETR 450型系世界上首列投入常规服务的潘多利诺（Pendolino）列车。以8节编组（后加入一节餐车成为9节）为特征的ETR 450，能够在4小时内完成罗马-米兰的线路，最高速度达250km/h。旅客人数由1988年的22万人次，增长至1993年的220万人次。
1993年，由乔治亚罗设计的新一代车型ETR 460投入服务。尽管被若干新技术带来的问题所困扰，但ETR 460依然导入了数项创新成果，如更强力的交流异步电动机。此外，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架——使得通过重新布置车厢两端通过台和乘客区域从而提升舒适度。车体与转向架之间的连接极为简单且易于制造，带来了优越的可维护性。从安全及舒适角度出发，ETR 460的最大摆动倾斜角由13°减为8°。
ETR 460将轴重保持在极低的14.5吨/轴的水平，令列车可以比传统城际列车（机车加无动力车厢）高出35%之速度通过弯道。利用大型铝材挤压成型技术制造的车体，拥有可观的模块化特性，以及令列车拥有低轴重水平；同时完全符合最高的安全标准，并保留了因应不同限界进行更动的空间。
ETR 460仅建造了10列。改进版包括提供予意大利-瑞士合资公司齐萨尔皮诺的ETR 470，以及ETR 480——供意大利铁路于法国和瑞士等地的交流电化线路运用。ETR 460/470/480共制造了34列。
菲亚特铁路于2000年被售予法国阿尔斯通。潘多利诺家族的摆式列车技术继续于阿尔斯通的意大利厂区发展，新一代车型新潘多利诺以ETR 600和ETR 610的型号，自2006年起分别交付意大利铁路和齐萨尔皮诺。
==西班牙==
在第一列潘多利诺电力动车组于意大利问世前，1972年，菲亚特和西班牙国家铁路即签署了一份关于摆式列车研发的协议。1972年9月诞生的首个合作成果，即是一列装备了主动摆动悬挂机构的西班牙国铁432型电力动车组。在成功的试车后，西班牙列车制造商CAF和菲亚特建造了一列与ETR401相近的原型车，并于1976年交付，名称为西班牙国铁443型，因黄色涂装得名绰号Platanito（香蕉）。此4节编组列车之最高营运速度为180km/h，并在1987年5月6日创造了206km/h的西班牙列车速度纪录。然而，此列车依然为一特别试作品，西班牙国家铁路始终中意本土的Talgo——使用被动悬挂机构于1980年问世的摆式列车。在1979年-1982年的商业服务后，443型被用于包车和测试运行。
20年后，为对马德里-瓦伦西亚传统线路提速，西班牙国铁于1996年订购了10列Pendolino。这些基于ETR 460和ETR 470而来的车型，自1998年起以西班牙国铁490型的名称，由菲亚特铁路和GEC-阿尔斯通的联合体交付。此3节编组车型适配于在西班牙国铁3kV直流电化传统线路上，以220km/h行驶。1999年始，490型担任新的马德里-瓦伦西亚Alaris班次。面对增长的需求，490型的载客量已经不能应对，故自2008年2月起，此车型被调往瓦伦西亚至巴塞罗那间的地中海走廊线（Corredor Mediterráneo line）。
2001年，为提供高速线路上的中距离服务，西班牙国家铁路订购了潘多利诺（Pendolino）的非摆式改型——基于ETR 480列车而来。此批20列4编组列车（最高营运速度250km/h）由阿尔斯通和CAF共同制造，并以西班牙国铁104型的名称交付。自2004年12月29日起，西班牙国铁将其投放至新的Avant班次，行驶马德里-塞维利亚区间。
西班牙国铁在后续订单中，自阿尔斯通/CAF购买了30列非摆式中距离高速列车（后减至13列）。不过这些列车为基于新潘多利诺车型而设计。这一命名为西班牙国铁114型的新车型于2008年秋季出现。