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德国联邦铁路103型电力机车（德语：DB-Baureihe 103，前称E03型）是德国联邦铁路用于牵引快速旅客列车的一款重型六轴电力机车。它长期以来一直被视为德国联邦铁路的旗舰车型，并且是除V200型柴油机车外最著名的德国机车。伴随着7,440千瓦的持续功率，E03型在出厂后即成为全球功率最强大的单体机车，并至今仍是德国铁路运输中用于牵引定期班次的最强大机车。
德国联邦铁路自1965年起以"高速运行机车"（Schnellfahrlokomotive）的名义生产了4台E03型的试验性原型车，并在1968年根据前者新的编号方案被重新定型为103 001号至004号机车。从1970年至1974年，共有145台同型机车以103 101号至245的编号投入运行。它们的官方系列型号为103.1型。
自1997年起，103型机车逐渐被德国铁路股份公司所淘汰，而快速旅客列车的牵引任务亦由101型机车所取代。经过近30年的运行，尤其是长期牵引大编组、时速达200公里/小时的城际列车班次，以及每年高达35万公里的运行里程使得103型机车的磨损严重。德国铁路在2003年下令将所有的103型机车从常规运行中退役，但至今仍有4台机车作为备用运行，用作特别班次、调度班次和定期班次的牵引任务。其中103 113-7号和103 235-8号机车配属德铁长途运输法兰克福车辆段（用作牵引定期班次），103 222-6号机车配属德铁系统技术（允许最高运行速度达280公里/小时）以及103 245-7配属德铁长途运输慕尼黑车辆段（用作牵引定期班次）。另有12台机车在博物馆保存，其中包括3台原型车。
==研发==
103型机车的开发历史可以追溯至1950年代。在第二系世界大战中受损严重的铁路网络完成修复后，德国联邦铁路开始为铁路长途客运构建一个电气化的快速交通网络。起初，快速列车或长途列车班次主要由一些战前生产的机车负责牵引，例如德意志国铁路E18型电力机车。当局早在这时便已计划将部分长途列车的最大运行速度提升至160公里/小时。其最初的想法是对原德意志国铁路E19型电力机车进行改造，因后者原本的设计时速即已达到225公里/小时，但由于机车设计的过时和制动系统的稳定性欠佳而作罢。因此计划又转为新开发一款最高时速为180公里/小时和牵引功率为5,000千瓦的六轴机车，研发代号为E01。
自1960年代起，快速列车服务逐步采用更具现代化的E10型和E10.12型机车担当牵引本务，同时全欧快车班次则主要以动车组担当。而50年代初的开发计划则由于E10型机车的投产而搁置，直至1961年才得以再度重启。但此时的研发概念已发生了转变，它要求机车的最高速度提升为200公里/小时，并且轴重应当仅为18公吨。
克虏伯及AEG联合提交了一款在两副转向架上搭载4对动轮和2对从动轮的电力机车设计，轴式采用 (1Bo)(Bo1) 式或 (A1A)(A1A)式。4台电动机分别可输出1,250千瓦的牵引功率。而亨舍尔提交的机车设计则设有两副三轴转向架，当中的轮轴均为独立驱动。这便是E03型机车。于是亨舍尔获得了机械部件的相关开发订单。电气部件则委托西门子-舒克尔特制造，后者自1966年起成为西门子公司的附属企业。
为了筹备生产原型车，新的转向架最初在两台E10型机车中进行测试，使得后者的最高时速可达200公里/小时。这两台机车搭载有不同的空心轴传动设备：E10 299号机车使用亨舍尔提供的分流传动，而E10 300号机车则使用西门子-舒克尔特提供的橡胶轴传动。
同年，两台机车在班贝格至福希海姆间进行了高速试运行，以寻求明确对架空电缆及道砟的适应性、以及被动轮对的轴承及悬挂系统设置。此时尚不清楚两种传动设备中哪种更好，因此在1965年初交付的4台E03型样车中，各搭载了两副亨舍尔和西门子-舒克尔的传动设备，为后期交付的量产机车需求更轻的重量。
机车的头部外形由汉诺威科技大学通过风洞试验确定。因此机车的外形设计也具有流线型和典雅的特点。
德国联邦铁路自1965年起以"高速运行机车"（Schnellfahrlokomotive）的名义生产了4台E03型的试验性原型车，并在1968年根据前者新的编号方案被重新定型为103 001号至004号机车。从1970年至1974年，共有145台同型机车以103 101号至245的编号投入运行。它们的官方系列型号为103.1型。
自1997年起，103型机车逐渐被德国铁路股份公司所淘汰，而快速旅客列车的牵引任务亦由101型机车所取代。经过近30年的运行，尤其是长期牵引大编组、时速达200公里/小时的城际列车班次，以及每年高达35万公里的运行里程使得103型机车的磨损严重。德国铁路在2003年下令将所有的103型机车从常规运行中退役，但至今仍有4台机车作为备用运行，用作特别班次、调度班次和定期班次的牵引任务。其中103 113-7号和103 235-8号机车配属德铁长途运输法兰克福车辆段（用作牵引定期班次），103 222-6号机车配属德铁系统技术（允许最高运行速度达280公里/小时）以及103 245-7配属德铁长途运输慕尼黑车辆段（用作牵引定期班次）。另有12台机车在博物馆保存，其中包括3台原型车。
==研发==
103型机车的开发历史可以追溯至1950年代。在第二系世界大战中受损严重的铁路网络完成修复后，德国联邦铁路开始为铁路长途客运构建一个电气化的快速交通网络。起初，快速列车或长途列车班次主要由一些战前生产的机车负责牵引，例如德意志国铁路E18型电力机车。当局早在这时便已计划将部分长途列车的最大运行速度提升至160公里/小时。其最初的想法是对原德意志国铁路E19型电力机车进行改造，因后者原本的设计时速即已达到225公里/小时，但由于机车设计的过时和制动系统的稳定性欠佳而作罢。因此计划又转为新开发一款最高时速为180公里/小时和牵引功率为5,000千瓦的六轴机车，研发代号为E01。
自1960年代起，快速列车服务逐步采用更具现代化的E10型和E10.12型机车担当牵引本务，同时全欧快车班次则主要以动车组担当。而50年代初的开发计划则由于E10型机车的投产而搁置，直至1961年才得以再度重启。但此时的研发概念已发生了转变，它要求机车的最高速度提升为200公里/小时，并且轴重应当仅为18公吨。
克虏伯及AEG联合提交了一款在两副转向架上搭载4对动轮和2对从动轮的电力机车设计，轴式采用 (1Bo)(Bo1) 式或 (A1A)(A1A)式。4台电动机分别可输出1,250千瓦的牵引功率。而亨舍尔提交的机车设计则设有两副三轴转向架，当中的轮轴均为独立驱动。这便是E03型机车。于是亨舍尔获得了机械部件的相关开发订单。电气部件则委托西门子-舒克尔特制造，后者自1966年起成为西门子公司的附属企业。
为了筹备生产原型车，新的转向架最初在两台E10型机车中进行测试，使得后者的最高时速可达200公里/小时。这两台机车搭载有不同的空心轴传动设备：E10 299号机车使用亨舍尔提供的分流传动，而E10 300号机车则使用西门子-舒克尔特提供的橡胶轴传动。
同年，两台机车在班贝格至福希海姆间进行了高速试运行，以寻求明确对架空电缆及道砟的适应性、以及被动轮对的轴承及悬挂系统设置。此时尚不清楚两种传动设备中哪种更好，因此在1965年初交付的4台E03型样车中，各搭载了两副亨舍尔和西门子-舒克尔的传动设备，为后期交付的量产机车需求更轻的重量。
机车的头部外形由汉诺威科技大学通过风洞试验确定。因此机车的外形设计也具有流线型和典雅的特点。