馬鳳山

馬鳳山(1929年5月8日--1990年4月24日)生於江蘇無錫，是新中國培養的第一代飛機總設計師，是傑出的技術領導和科技專家。他熱愛航空事業，矢志航空報國，把自己的一生獻給了祖國的航空事業，為發展中國軍民用飛機特別是大型民用飛機，嘔心瀝血，無私奉獻，鞠躬盡瘁，建立了不朽功績。

馬鳳山
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出生	1929年5月8日
國籍	中國
職業	科技專家，飛機設計師
知名於	運10飛機設計師
知名作品

目錄

人物生平

馬鳳山，1929年5月8日生於江蘇省無錫縣東亭鎮席祁鄉馬巷村一個農民家庭。幼年家境貧困，後父親到城裡做糕團生意，家境才有所好轉，兄弟幾人得以上學讀書。他1943年先後在無錫道南中學、輔仁中學讀書，1949年高中畢業。由於他在抗日戰爭中親身經歷了日本侵略軍飛機的狂轟濫炸，目睹其血腥屠殺中國人民的罪行，深感沒有自己的飛機工業，沒有強大的國防，就沒有祖國的安全、民族的獨立和人民的幸福生活。因此，他毅然投考了上海交通大學航空工程系，立志學習掌握航空技術，報效祖國。1952 年9月根據國家安排提前畢業投身祖國航空工業建設，奔赴哈爾濱投身新中國的航空工業建設，歷任哈爾濱飛機製造廠檢驗科副科長、設計室副主任。曾先後參加松花江1號小旅客機、和平401號短程噴氣客機及和平402 號渦槳客機的方案設計，主要負責氣動布局、性能計算、操縱穩定性計算等工作，為松花江1號飛機的首飛成功做出了貢獻。1956 年加入中國共產黨。1959年5月，赴蘇聯考察飛機靜力試驗和強度規範，掌握了不少技術資料，為後來的設計工作提供了重要依據。1961年從一級技術員破格晉升為副工程師。

1964年，調任西安飛機製造廠設計科副科長、設計所副所長。先後參加轟6飛機的仿製工作，飛機投放原子彈、氫彈衝擊波和光輻射等對母機影響的分析工作;擔任運8飛機設計的技術總負責人，組織領導飛機的測繪設計工作，制定了測繪設計總方案，確定了重大更改項目，為運8飛機後來的測繪試製打下了基礎。

1970年8月，國家向上海市下達了研製大型旅客機--運10 飛機的任務。馬鳳山奉調至上海708設計組(後改稱上海飛機研究所)參加運10飛機的設計工作，並擔任技術總負責人。當時，上海的航空工業基礎比較薄弱，70年代以前只有中小型飛機的修理能力。從全國航空工業系統抽調來滬支援運10飛機研製的工程技術人員，也都只有設計中小型飛機的經驗。而運10飛機研製，是我國的飛機設計首次從10噸級向100噸級飛機目標的衝刺，無論是材料的採用，還是總體布局、結構、系統的選擇，以及設計概念、設計方案、設計手段的運用，都面臨着許多新的重大課題和挑戰。更何況，在"文化大革命"那個特殊的歷史時期，還要受到極左思潮的干擾。自始至終實際擔任技術總負責人的馬鳳山，在很長時間內竟沒有與之相應的職務(只擔任革委會副主任)，而且還經常處於被"批判"的地位。直到撥亂反正後，才於1979年10月被任命為總設計師，1982年7月任上海飛機研究所所長。在面臨巨大困難和壓力的情況下，他團結和帶領廣大工程技術人員，用不到十年的時間，就將運10飛機送上祖國藍天。之後，運10飛機又轉場試飛至北京、烏魯木齊等地，並七次飛抵西藏拉薩，證明運10飛機性能良好，實現了我國航空工業歷史上大型噴氣飛機"零"的突破。由於長期超負荷工作，積勞成疾，於1982年因病休養。1984 年8月改任上海飛機研究所科技委主任、正所級調研員。1985年10月抱病率隊赴美國麥道飛機公司參加高涵道比(槳扇)技術合作研究。在美堅持工作近三年，於1988年6月回國。

馬鳳山還擔任中國航空學會理事、上海航空學會常務理事和氣動力委員會主任、航空航天工業部幹線飛機總設計師顧問，自然科學研究員。

科技成就

大膽創新

運10飛機是我國第一架自行設計、自行製造的大型噴氣(渦扇)客機。

飛機最大起飛重量110噸，最大巡航速度974千米/小時，最大實用航程8000千米，可載客124-178人，是起飛重量最大、航程最長、運輸類飛機中速度最快、飛行高度最高的國產飛機。馬鳳山親自主持了飛機的總體方案論證和設計。在設計中，制定了博採眾長、嚴密論證、實事求是、大膽創新的設計工作總原則，努力把國外的先進經驗與中國的實際情況結合起來。他在國內首次採用國際先進適航標準--美國聯邦航空條例第25部作為設計依據，確定中等後掠下單翼機翼、翼下吊裝渦扇發動機的總體布局，選用優于波音707飛機翼型的尖峰翼型、低阻翼尖，對機翼根部作馬鞍形整形等，對提高飛機的性能，改善使用特性，保證飛機的安全打下了決定性的基礎。他所選定的總體布局不僅當時具有先進性，而且符合當前大型噴氣運輸類飛機總體布局的主流。他撰寫的論文《運10飛機氣動設計》，全面總結了運10飛機氣動布局、各種參數選擇和試驗的經驗，對國內後來設計大型運輸類飛機具有重要的參考價值。在我國的飛機型號設計中，他率先大規模應用各種計算機輔助工程(CAE)技術，自行開發了138項應用軟件並成功應用於運10的設計分析。在結構設計和強度校核中，廣泛應用了新興的有限元技術，開我國飛機型號設計大型結構整體解之先河。因此，運10飛機試飛成功後，國外航空界人士為之矚目。美、英等國航空界紛紛發表評論，認為"這是中國航空技術的重大發展"，"使中國民航工業同世界先進水平的差距縮短了15 年"。美國道格拉斯飛機公司前總裁布里遜達因和副總裁張鎮中表示:"中國能自行設計製造運10飛機，這是一個飛躍性進步，它表明中國飛機製造技術已具有相當水平"。

嚴格要求

馬鳳山一生堅持嚴謹的科學態度，堅持航空產品質量第一方針。早在西安從事轟6飛機研製期間，記載着他收集並分析驗證過的大量數據資料的"馬鳳山筆記"，被工程技術人員廣為傳抄複製，奉為處理科研生產中各種技術難題必備的權威經典。他在審閱工程技術人員編寫的技術文件時，常能從一個看來微不足道的數據差異發現問題並及時指導解決。在運10飛機設計中，他先後組織開展了七次規模較大的質量複查活動，查出一批較大的質量問題，對若干重大問題親自主持研究，確定方案及時進行整改，消除了隱患。例如取消了機翼幾何扭轉和尾翼防冰系統，將機翼內段改為喇叭形等，降低了飛機的阻力，提高了飛機的航程;更改了內擾流板的布局，避免引起副翼振動;加強了機身02、04、05段強度不夠的部位，保證了飛機強度等。對於不講科學、損害設計的行為，敢于堅持正確的意見，如阻止"文化大革命"中某"造反派領導"要將鑄鋼的井字框用到飛機上去的錯誤主張，避免了可能發生的重大事故。他還堅持一切經過試驗，共安排運10飛機上天前必做的試驗163項。曾製作40套飛機模型，在全國8個大小不同的風洞中進行63項氣動力試驗，試驗總數達到10493次計1353小時。這些試驗的工作量和詳盡的程度，超過了我國過去研製的任何飛機。還曾對飛機的操縱系統、液壓系統、燃油系統、電網路系統進行了全機、全尺寸的地面模擬試驗。其中操縱、液壓系統的試驗台架大小與真飛機相同，成為國內最大的機載設備試驗台;中翼和半邊機翼的油箱及燃油系統，支撐在三點可變支柱上進行各種傾斜角和動態的燃油試驗，這種具有獨創性的支撐系統，受到有關領導和專家的讚賞。美國麥道飛機公司副總裁來滬參觀該設備時對隨行人員說:"請注意，上海已經有了，我們也應裝備"。

獻身航空

馬鳳山從事航空工業設計研究工作近四十年，是新中國培養的第一代飛機設計師，將畢生精力獻給了祖國的航空事業。他作風民主，平易近人，善於團結同志，注意傾聽各種不同意見。對技術人員既嚴格要求，又大膽放手，鼓勵他們勇挑重擔，在運10飛機研製中實現了"出成果，出人才"的要求，為上海航空工業系統和其他行業輸送了一批優秀的技術幹部和領導幹部。在運10飛機研製初期，飛機研究所的工作條件和生活條件十分艱苦，有一段時間技術人員甚至在食堂和裝直升機的大木箱裡工作。在這種情況下，他以身作則，不講條件，不計報酬，與群眾同甘共苦，帶領群眾艱苦奮鬥。

馬鳳山長期從事技術領導工作，任務重，壓力大，特別是在"文化大革命"期間，更是身處逆境，身心健康受到嚴重影響，終於在1982年積勞成疾。在病休期間，仍然十分關心我國航空工業的發展，對運10飛機試飛成功又停止研製十分憂慮，曾多次向上級反映，希望能繼續研製生產運10飛機，為發展我國民用飛機多做貢獻。病情稍有好轉後，就立即參加工作。曾受中國民用航空局委託，組織技術骨幹在參照國際先進適航標準研製運10飛機實踐經驗的基礎上，編制了我國第一部民用飛機適航標準《中國民用航空規章(CCAR)第25部:運輸類飛機適航標準》，經中國民航局批准，已於1985年底頒布實施，對促進我國航空運輸和航空工業的發展起了重要作用。1986年，他還以衰弱之軀，受航空工業部的委託，率中國航空工業設計技術人員赴美國全程參加美國、中國和歐洲航空工業企業聯合開展的高涵道比(槳扇)技術準備項目。至1988年，中國設計技術人員完成了大量技術研究工作，尤其是在聲疲勞等技術攻關、驗證機和生產型號方案設計、非定常氣動力和內部噪聲專題研究等方面做出了顯著成績。這是中國航空工程師首次有組織地直接參加國外航空新技術開發。

人物年表

1929年5月8日 出生於江蘇省無錫縣東亭鎮席祁鄉馬巷村。

1943-1949年 在無錫道南中學、輔仁中學學習。

1949-1952年 在交通大學(西安交通大學和上海交大前身)航空工程系飛機結構專業學習。

1952-1964年 任哈爾濱飛機製造廠技術員、檢驗科副科長、設計室副主任。

1964-1970年 任西安飛機製造廠設計科副科長、設計所副所長。

1970-1973年 任上海5703廠708設計組副組長。

1973-1978年 任上海市708設計院革委會副主任、副院長。

1978-1990年 任上海飛機研究所副所長、總設計師、所長、科技委主任、研究員。

1990年4月24日 病逝於上海。

主要論著

1 馬鳳山.圖-124飛機氣動布局分析報告.圖-124飛機考察報告匯編，三機部301所出版，1965

2 馬鳳山.運10飛機總體方案論證報告.上海飛機研究所科技資料，1972

3 馬鳳山.運10飛機技術質量論證報告.上海飛機研究所科技資料，1978

4 馬鳳山.道格拉斯工程部設計、試驗設施考察報告.上海飛機研究所科技資料，1979

5 馬鳳山.大型旅客機氣動力設計問題.在上海航宇學會氣動委員會成立大會上作的學術報告，1980

6 馬鳳山.運10飛機設計工作報告.1980

7 馬鳳山.運10飛機設計可行性論證報告.1981

人物軼事

一講到馬鳳山，人們往往就聯繫到大型客機，聯繫到運10。其實，1958年5月，馬鳳山在哈飛任氣動組組長時，就負責了"松花江1號"小型旅客機、"和平401號"短程噴氣旅客機和"和平402號"渦槳支線飛機的氣動布局、參數選擇、性能計算、操縱性穩定性計算等氣動設計和分析工作，編制了"松花江1號"試飛大綱直至該機試飛成功。馬鳳山在轟炸機、軍用運輸機上也都有傑出的貢獻。

馬鳳山筆記

在20世紀60年代，對西安飛機公司的工程技術人員來講，"馬鳳山"這個名字如雷貫耳，一提起來，無論是設計員還是工藝人員大家就知道，但是絕大多數人那時都還沒有機會見到他，我就是其中的一個，那時我們正在西飛從事轟6(蘇聯圖-16)飛機的試製。

轟6飛機一開始是在哈爾濱飛機廠試製的，哈飛已經發完了全機試製圖紙、進行了第一架進口大部件的總裝。1958年在西安閻良新建的西安飛機廠，於1959年起也承擔了轟6的試製。那時，在哈飛和西飛都駐有蘇聯專家指導生產。按照蘇聯的規則，為抓住設計權並保持生產技術的協調一致，蘇聯工廠是主制廠，中國是複製廠，而在中國，則哈飛是主制廠，西飛是複製廠。哈飛要派主制廠代表到西飛，西飛設計科對轟6圖紙的每一項一類或二類更改，都要經過哈飛駐廠設計代表簽字同意。三類以上的更改則在哈飛廠同意以後，還必須經蘇聯專家認可。當時，轟6圖紙經過蘇聯和哈飛的生產實踐，三類以上的更改是很少的，絕大多數的更改都是一、二類的，所以，西飛的設計人員與哈飛代表工作上的接觸十分頻繁。當時哈飛駐西飛設計代表盧開仁同志(已故，曾任運12總設計師)一天就處理各個專業的技術問題幾十起，效率之高、辦事之利索大家都很稱道，更令我們這些出校門不久的新設計員很是敬佩。與駐廠代表閒談中知道，他只是哈飛設計科中的一員，而領導他們近百號人的是馬鳳山，馬鳳山參加過輕型轟炸機轟5的試製，1959年9月就被任命為哈飛轟6研製的主管設計師，駐廠代表的簽字都是馬鳳山授權或同意的。馬鳳山是怎樣了得的一位人物呢?

1959年5月，馬鳳山參加轟6飛機的仿製設計工作，負責處理設計技術問題，奉命去蘇聯喀山圖-16飛機生產廠考察飛機強度計算及靜力試驗情況。蘇聯專家在作講座報告時一再強調說，課堂上講的這些你們不用記，這些資料會全本發往中國，絕大多數同志也就專心聽講了。聽課的人回到國內後，西飛工廠左等右等，蘇聯答應給的資料就是不來。通過我駐蘇大使館的正式外交交涉，答覆是這些資料是蘇聯中央流體動力研究院編寫的，不是工廠生產資料，不屬於圖-16飛機合同中該提供的生產資料。 原來，由於在當時圖-16飛機的技術先進，飛機的總體氣動設計工作除圖波列夫設計局以外，有很多是由蘇聯中央流體動力研究院負責的。喀山工廠在蘇聯也只是圖-16的一個複製廠，沒有飛機的設計權。

而從蘇聯考察回來後，馬鳳山帶回了一本筆記，正是這本筆記，為轟6成功立下了卓越功績。 20世紀60年代初，蘇聯背信棄義，中止合同，撤走專家，中國必須自力更生解決好轟6飛機的試製，但是轟6飛機卻只拿到蘇聯給的一本強度綜合數據，是全機所有情況的綜合，只有答案而沒有計算過程和計算報告。轟6飛機要做結構靜力試驗、要做試飛準備，要處理日常生產，以後還要改進改型，西安飛機公司就必須自己將這些蘇聯不提供的技術文件補編出來，去蘇聯聽講的人大都只說得出一般的情況，所以只得不遠千里請來了"馬鳳山筆記"。 這本筆記成了深藏在保密室中的一份絕密級文件，一開始設計員要經過政審，層層審批，才能一睹芳容，不准在辦公室過夜，也不准摘錄。 它是用蘇聯出產的一種很厚的軟皮學生練習本記錄的。字跡秀美整潔，其中含有大量圖-16飛機的總體、強度、試飛等各類關鍵信息。這是1959年馬鳳山與其他同志去蘇聯實習時記錄下來的。他奉命去蘇聯考察前，認真準備，自學俄語，刻苦鑽研。馬鳳山深厚的技術功底，使他能慧眼識珠、抓住關鍵，象海綿一樣吸取國外先進經驗，將有用的重要數據幾乎全部記錄了下來。不要說當時我國還沒有條件作轟6這麼大飛機的高速風洞試驗，時間也來不及，即使我們作了風洞試驗，也很難保證其結果就會與蘇聯的一致，轟6靜力試驗施加的載荷如果與蘇聯試驗時的載荷差別很大，也會引起許多問題。這就會極大地影響本來就已經很緊的試製進度。此外，圖-16飛機是在1953年蘇聯強度規範頒布前設計的，但卻不完全遵循1947年強度規範，實際上正是由於圖-16飛機的設計實踐，使蘇聯中央流體動力研究院能夠將所遇到的新問題修編進了1953年強度規範，所以解決轟6飛機的技術難度是很大的。 "馬鳳山筆記"含有《圖-16飛機的靜力試驗考察報告》、《圖-16飛機強度計算原始數據總結報告》及《從圖-16改為圖-104的結構考察報告》，具有很大的技術權威性，為我國轟6飛機進行強度計算，確定原始數據及編制靜力試驗任務書提供了依據，為起步研製我國大型噴氣客機也提供了參考。這本珍貴的筆記為我們解除了許多技術上的疑難與困惑，幫我們填補了圖-16飛機很多原始數據的不足，轟6飛機的零升阻力係數、最大升力係數等等，都取自"馬鳳山筆記"。直到20世紀70年代，確定轟6飛機的機體首翻期時，採用"馬鳳山筆記"中的數據作為參考依據，得到高級領導機關的認可。馬鳳山對成功試製轟6飛機是立下了不朽功績的。

從哈飛到西飛

在"兩彈一星"戰略任務中，西飛承擔了將轟6飛機改裝為投擲飛機的工作，這是周恩來總理掛帥抓的項目。上級指示，任務必須完成，"有什麼條件可以提"。在向上級提出的各項條件中，西飛領導及時地提出了關鍵是向哈飛請調一個人--馬鳳山，理由是，一個筆記本就起了這麼大的作用，人來了作用就更大了。 在這種情況下，哈飛從全局出發，忍痛割愛，馬鳳山就於1964年調來西飛，擔任設計科長，成了我的上級和同事。馬鳳山是為"兩彈一星"而調來的，他到西飛一開始就傾注了極大的精力於轟6甲飛機專用技術的研製上， 1967年馬鳳山參加國防科委組織的轟6飛機帶原子彈、氫彈投放時衝擊波、光輻射對飛機的影響分析專題研究，進行衝擊波對飛機操穩和載荷的影響、光輻射對飛機強度影響的分析計算，寫出技術報告，確定轟6飛機可以攜帶、投放氫彈的最大噸位。投放試驗證明，這些分析和計算完全正確，他為"兩彈一星"做出了貢獻。 西飛設計科一成立，就在駐廠蘇聯設計專家指導下工作，又有一批老廠來的技術骨幹，對工作秩序、人員技術素養都有很大裨益。但是，作為蘇聯飛機的仿製廠，一開始又是哈飛的複製廠，蘇聯專家強調，西飛工廠設計科主要任務是消化圖紙，搞好跟產。當時流行的一句名言是:"工廠設計科不搞設計"，作為新畢業大學生進廠教育的內容，要他們搞好跟產這種看似平凡的工作。工廠設計科不設總體、氣動專業組，飛機重量放在標準件專業組裡，剛分配來的幾個北航氣動專業大學生都經過說服，改作強度等工作。 馬鳳山到西飛設計科後，馬上糾正了這個做法。明確指出，飛機設計科就是要搞設計，不但要搞改型，將來還要搞新機，總體氣動工作是龍頭，他親自抓，也支持我組織人員開展結構載荷、強度和疲勞工作。他以實際行動表明中國人自己完全能夠把飛機設計的擔子挑起來。西飛設計所走上對轟6飛機進行改進改型的路子，在後來作出了很多成就，飲水思源，馬鳳山功不可沒。 20世紀60年代後期，國家向西飛下達運7、運8試製任務。西安飛機設計所已經開始了運7飛機的測繪設計，西飛設計科就將運8測繪設計任務接了下來，馬鳳山的技術水平和素養是西飛設計科勇於承擔任務的堅強支柱。馬鳳山擔任運8測繪設計總負責人，組織了有各廠所參加的近600人的隊伍，開展了有序的工作。飛機是一個複雜的系統，飛機設計是一門綜合優化的技術。飛機總設計師作為設計的統帥，要能通觀全局，權衡利弊，有遠見地從各種錯綜複雜的的多種方案中，做出正確的抉擇。總設計師當然是一個或幾個專業方面的專家，但他同時必須知曉各主要專業的關鍵所在，思路開闊，不落成套，敢於創新。馬鳳山就是這樣的飛機總設計師。

708工程

1970年中，上海要搞飛機的精神傳達後，西飛接到指令，要迅速為上海提出飛機方案。馬鳳山在西飛組織總體班子研究提出用轟6改的方案，能夠利用一部分轟6的部件。他多次指出，雖然用轟6作基礎，但一定要避開圖-104飛機噪聲大、效率低等各種弊病，切忌照抄照搬。馬鳳山的轟6改飛機方案得到了上海市和上級的贊同，成為"708工程"的啟動方案。

轟6改的方案在深入工作後發現有不少不易克服的缺陷，滿足不了使用要求，馬鳳山不失時機地果斷決定改用翼下吊掛發動機的類似波音707的方案。這個方案的醞釀是在1971年初，1971年4月19日向空軍副司令員曹里懷作了匯報後，就正式放棄轟6改方案，按翼吊方案開展研製，並着手進行高低速風洞試驗。根據中央軍委辦公會議的指示，1972年8月5日至22日，上海市和三機部聯合在上海延安飯店召開了大型客機(代號"708工程")總體設計方案會審會，與會專家一致認為，飛機總體設計指導思想是基本正確的，總體設計方案是基本可行的。 1971年12月19日，巴基斯坦航空公司波音707客機在新疆失事，其飛機殘骸對運10設計當然是有相當大的參考價值的。我要着重強調的是，馬鳳山追求真理的勇氣和膽略。他義無反顧地放棄原來自己提出的方案，採用如今的運10翼吊方案，是在沒有什麼資料和參考樣機之下作出的決定。馬鳳山是有好運的，對運10來講，新疆殘骸的確是一個天上掉下來的餡餅，機會總是給那些有準備的人們。 1980年8月我作為三機部運10飛機首飛檢查組的成員到上海工作。馬鳳山總師在勝利在望的高揚熱情中，能夠科學客觀地面對飛機存在的不足。他如實地指出，受到進口的限制，機上所用的某些國產高強材料的性能還不理想，飛機的機體疲勞分析和試驗限於客觀條件，還有待時日。馬鳳山對運10飛機充滿信心，他多次對組織表態，運10首飛絕對是安全的，他可以立軍令狀，他可以以生命擔保，願意在首飛時隨機組上天。 運10飛機首飛後的遭遇，是日夜為之奮戰的馬鳳山所始料而未及的。為運10飛機的出路，馬鳳山盡了很大的努力，做過多次呼籲，想了許多辦法。使他感到茫然的是，國家對這麼大的一個項目，為什麼沒有長遠的全面考慮，如果早就不要的話，為什麼不早點叫停?為什麼要等到飛機出來沒有試飛油錢了再來想辦法。在上海市和國家決定引進麥道MD-82組裝生產線時，馬鳳山一再強調自行研製這條線不能丟。這也迫使麥道公司在與我國簽合作生產合同時，不得不加上聯合開發新機的條款。

運10首飛

即使多半處在"文化大革命"這個特殊的時期，運10飛機的研製，從前期論證到試飛上天，仍然前後不到十年時間，這在我國航空工業史上是比較快的。如此豐碩的成果來之不易，馬鳳山功不可沒。 自1970年7月起，在運10飛機研製的整個過程中，馬鳳山自始至終作為技術業務總負責人，全面組織領導研製工作，完成了運10飛機的方案論證、設計發圖、設計試驗、研製生產和飛行試驗。他先後擔任大型噴氣客機方案組組長、上海市640研究所總設計師、所長等職。 1978年11月，第一架運10飛機全機靜力試驗一次成功。1980年9月，第二架運10飛機首飛上天，接着進行研製試飛，到1985年2月，共飛行130架次，170小時，證明運10飛機操縱穩定性好，飛行性能達到了設計指標。其間，運10飛機曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，並七次飛抵拉薩。運10飛機上天在國內外引起很大的反響。《世界經濟導報》曾報道:"運10飛機研製成功，使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了十五年"。 在運10飛機設計中，馬鳳山領導編制了中國航空業的相關規章。這些規章經中國民航總局審定頒布，使中國自行設計製造的飛機有了適航標準。此外，他還組織了一批技術人員參加運12飛機的適航審定工作，為運12飛機順利通過審定獲得型號合格證作出了重要貢獻。 運10首飛前，就已經引起了國外航空界的極大關注，首飛成功特別是試飛北京以後，國外航空界及媒體更是作了廣泛的報道。美國波音公司副總裁斯坦因納1980年5月在《航空周刊》上著文稱:"運10不是波音707的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力的十年之久的鍛煉。"美國道格拉斯公司前總裁布里遜達因1981年12月12日在《國際先驅論壇報》上指出:"中國能自行設計製造運10飛機，這是一個飛躍性進步，它表明中國飛機製造技術已具有相當水平"。英國路透社北京1980年11月28日電訊評價運10首飛成功:"在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後國家了。"

老馬去了

馬鳳山生前，上下左右都親切地直呼他"老馬"。他一生淡泊名利，不計較個人名譽地位，熱情誠懇，從不擺當領導的架子，對任何人總是平等相待，願意和大家談心交朋友。他閱歷深，知識淵博，經驗豐富，卻從不對任何人居高臨下擺出教育者的架勢。在比他年輕的同志心目中，他是德高望重、可信賴的慈祥長者。更多人心悅誠服地把他當作對自己倍加愛護，誨人不倦，可敬可親的老師。 在研製運10過程中，馬鳳山不為生活的清貧、家庭的困難和身體的病痛所拖累，知難而進，鍥而不捨，真正做到了嘔心瀝血、鞠躬盡瘁。馬鳳山愛好廣泛，書法、京劇、古典和現代音樂、橋牌和象棋全都在行，拉得一手好二胡，擅長唱老生。但是為了專心致志於更鐘愛的航空事業，他從不允許自己玩物喪志，為這些愛好花費過多的時間，以致連在他領導下工作多年的同志對他的愛好還不甚瞭然。 馬鳳山在病休期間，仍十分關心我國航空事業的發展，對運10飛機成功試飛又停止研製深感憂慮，曾多次向上級反映，希望能繼續研製生產運10飛機。1986年受航空工業部委託，他以衰弱之軀，帶領一批技術人員，赴美國麥道公司參加高涵道比(槳扇)技術準備項目合作研究，完成了大量研究工作。 1986年12月20日，馬鳳山被國家科委批准為國家級有突出貢獻的科技專家。1987年12月15日，經航空工業部批准取得研究員級高級工程師任職資格，他並被航空工業部640研究所聘任為研究員級高級工程師。1989年3月27日，航空航天工業部聘請馬鳳山為幹線飛機總設計師顧問。 1990年4月24日，馬鳳山病逝於上海，享年61歲。

相關信息

馬鳳山的夫人趙孟華曾為他深情地撰寫紀念文章說:"童年你親身經歷過日本帝國主義飛機狂轟濫炸，目睹日寇血腥屠殺中國人民的罪行，深感沒有強大的國防，沒有強大的航空工業，就沒有祖國的安全、民族的獨立和人民的幸福生活。因此，你在青年時期就立下誓言:努力學習和掌握先進的航空技術，親手設計製造中國自己的飛機。為了實現這一理想，你報考了上海交通大學航空工程系。"

上海解放後，交大繼續開設航空工程系，馬鳳山成為新中國成立以後第一批走進大學學習航空工程的大學生。

1952年9月，馬鳳山根據國家安排提前畢業到哈爾濱飛機廠(簡稱哈飛)工作。1958年6月以後，他到設計科任設計室主管設計師，負責氣動設計組工作，先後參加了松花江1號小型旅客機、和平401號短程噴氣客機的設計及402號渦槳客機的方案設計工作，後又擔任哈飛設計室副主任。同時，他在轟炸機、軍用運輸機上也都有傑出的貢獻。

人們都知道，中國航空工業是在抗美援朝戰火中創建的，從修理製造軍用飛機起步，"一五"期間的飛機工廠都是由蘇聯援助建設的，沿用了蘇聯的體制，自然飛機的圖紙也來自他們。1959年1月6日，兩架圖-16飛機由蘇聯飛抵哈飛，哈飛於是開始了後來被稱為轟6型機的仿製設計工作。

這一年5月，作為設計技術骨幹的馬鳳山被派往蘇聯喀山圖-16飛機生產工廠實習靜力試驗，重點考察蘇聯飛機1953年強度規範與1947年規範的差異以及圖-16飛機強度計算及靜力試驗情況。4個月之後，他回國任轟6仿製主管設計師。