爆胎

爆胎是指轮胎在极短的时间（一般少于0.1秒）因破裂突然失去空气而瘪掉的现象。爆胎是汽车在夏季频发事故之一。多数由于车主对轮胎的保养不当而导致。 有关统计数据显示，在高速公路上的交通事故中，10%是由于轮胎故障引起的，而其中爆胎一项就占轮胎故障引发事故总量的70%以上。 口语中的“爆胎”是由传统汽车爆胎引申而来，其意思是陈述某一件事情（一定产生一些其他的影响事）的失败、夭折。

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目录

用前检查

定期检测胎压很重要 胎压是随着气温的变化而变化的，冬天胎压就要充足一些。如果胎压不足，很可能导致爆胎。一般情况下，亏气轮胎的爆胎几率要高一些，如果轮胎亏气时还继续行驶，会使轮胎侧壁发生变形，开车时间长了，轮胎内部就会堆积大量热量，而热量最终会导致轮胎内部气压发生变化，从而引发爆胎。 据悉，轮胎亏气引发的爆胎事故几乎占到爆胎事故的一半。所以，建议车主在平时一定要养成定期检查轮胎气压的习惯。车主可以购买一个胎压监测器，每隔一两周监测一下，也可以经常目视胎压，看轮胎是否亏气。最可靠的办法就是每隔半个月或一个月去4S店检测一次。 过期轮胎坚决不能用 有的车主以为轮胎只要不坏就可以继续使用，其实不然，轮胎是有使用寿命的，如果轮胎过期了就不能继续使用。一般情况下，轮胎的使用寿命在2年~3年或行驶6万公里左右，超过使用寿命或已经严重磨损的轮胎应及时更换。 据悉，橡胶的保质期一般为5年左右，而轮胎的使用寿命与使用方法、储存等条件有密切关系。因此，车主要密切关注自己的轮胎，一旦发现轮胎有老化现象、意外损伤和磨损严重等都应及时更换。 “带伤”轮胎千万别再使 所谓的“带伤”轮胎一般是指发生在轮胎侧壁上的漏孔，车主在日常行车中走的道路比较复杂，因此扎胎现象在所难免。轮胎扎伤一般是正面的漏孔可以进行修补，补好后也能正常使用，但如果轮胎侧壁或轮胎侧壁与轮胎面夹角中的漏孔就不能修补了，即使修补好了也不要再使用。 提醒车主，日常行车中要经常检查轮胎是否有损伤，如：看轮胎的表面是否有扎钉、割伤等现象，一旦发现损伤要及时修补或更换。如果发现轮胎花纹沟中存在一些石子等，也要及时剔除，避免轮胎冠变形。另外，不要让轮胎接触油类和化学物品。 每隔一段时间要给轮胎换位 轮胎每跑一段时间就要进行换位，这样可以保持轮胎磨损的均匀。车辆每行驶5000公里应做一次轮胎换位，每行驶5000公里～1万公里做一次四轮定位，以避免轮胎非正常过度磨损。不允许在同一轴上安装不同型号或者新旧差异较大的轮胎。车轮不平衡度超标，高速行驶时将会产生高频摆动，造成轮胎偏磨，不利于行车安全。轮胎修补后应该进行动平衡检测调整，轮胎单边动平衡检测值应该小于等于40克。

口语

口语中的“爆胎”：由传统汽车爆胎引申而来，其意思是：陈述某一件事情（一定产生一些其他的影响事）的失败、夭折；陈述一件东西（一定产生一些其他的影响东西）的损坏、被破坏；最主要的是表达一种淡然的或者搞笑的对事件或物品的描述。一般用在事后的描述或者用在猜测对方的回答。 例如：1，A：什么情况？爆胎了？ (搞笑的猜测) B：嗯，爆胎奥！ (淡定的回答) A：哈哈

爆胎原因

一是轮胎漏气。在被铁钉或其他尖锐物刺扎而暂时没有把轮胎扎破，轮胎会出现漏气现象，进而引起爆胎。 二是轮胎气压过高。因汽车高速行驶，轮胎温度升高，气压随之升高，轮胎变形，胎体弹性降低，汽车所受到的动负荷也增大，如遇到冲击会产生内裂或爆胎。这也是爆胎事故会在夏季集中爆发的原因。 三是轮胎气压不足。当汽车高速行驶时(速度超过120km/h)，轮胎气压不足容易造成胎体“谐振动”从而引发巨大的谐振作用力，如果轮胎不够结实或者已经有“伤”，就易爆胎。而且气压不足使得轮胎的下沉量增大，在急转弯时容易造成胎壁着地，而胎壁是轮胎最薄弱的部分，胎壁着地同样会导致爆胎。 四是轮胎“带病工作”。轮胎在使用时间过长后磨损严重，冠上已无花纹(或花纹过低)、胎壁变薄，已变成了人们常说的“光头胎”或已出现了高低不平得“薄弱环节”，它将会因为承受不了高速行驶的高压、高温而爆胎。

应对爆胎

1、不可以急刹车，应当缓慢减速。因为车在高速行驶的时候忽然爆胎会使车辆侧偏，急刹车会使这种侧偏更加严重，从而导致翻车。 2、缓慢减速的同时，要双手紧握方向盘，向爆胎的反方向转，以保证车辆的直线行驶。

原因分析

一、超载导致爆胎 国内公路货运汽车超载运行的情况比较普遍，相当一部分搞个体运输的人认为，货运汽车不超载就不赢利。然而，超载却是导致货运汽车爆胎的主要原因之一。 当前，国内生产和使用的货运汽车普遍采用高压轮胎，承载力大的后轮一般采用双轮胎。在正常情况下，当车轮上的载荷为最大允许值的时侯，高压轮胎的内压力为5—7个大气压，当货运汽车的实际载重量超过车轮的最大允许载荷时，轮胎的内压就会增大，当轮胎的内压超过轮胎气门的密封压力时，就会引起轮胎漏气，如果承载力大的后双轮中有一个轮胎漏气而驾驶员未能及时发现，就会导致后双轮中的另一轮胎负荷过大而爆胎。另外，货运汽车长时间使用制动器后，制动鼓会逐渐产生高温，由于货运汽车轮胎气门贴近轮胎轮辋内侧中间位置，距制动鼓很近，制动鼓产生的高温会使气门底部的胶皮膨胀变质而密封性变差，那些经常在山区、丘陵地区行驶的货运汽车，由于不得不经常长时间使用制动器，轮胎气门密封性普通较差，因此爆胎的几率更高。 二、超速导致爆胎 因超速而爆胎的常见车型是小型客车，特别是性能良好的高级轿车。在高速公路上，一些性能良好的高级轿车动辄车速就达每小时110公里以上，性能相近的高级轿车在高速公路上相互超车时，时速更高。 就现代轿车通常所采用的低压轮胎来说，当车轮上的载荷为最大允许值时，其轮胎内压在2.5—2.4个大气压之间，轿车在长时间高速行驶的情况下，轮胎与地面剧烈摩擦会产生大量的热量，热量积聚到一定程度会导致轮胎自身高温。高温对轮胎的不良影响有两个方面，一是使轮胎本身膨胀而抗压性变差；二是使轮胎内的气体膨胀导致轮胎内压升高。另外，轿车轮胎长时间保持高速运行状态时，轮胎与地面的接触面也长时间保持相对稳定的状态，轮胎劳损面难得到调节，这种状态保持较长时间后，往往会使轮胎内压超过轮胎劳损面负荷强度而爆胎。 三、轮胎气压不合安全要求导致爆胎 在高速公路交通运输中，轮胎气压不符合安全要求的情况主要有两种，一种是货运汽车轮胎气压过高，另一种是小型轿车轮胎气压过低。这两种情况都容易导致行驶中的汽车爆胎。 就货运汽车通常采用的900—20型轮胎来说，当轮胎载荷为最大允许值时，其轮胎内压一般要求为七个大气压，而货运汽车驾驶员为了多装货，普遍将轮胎气压充至10个大气压以上，这种情况使轮胎长时间处于超负荷状态，就象一个充进了过多气体的气球一样，加上超载、路面颠簸等因素，很容易造成爆胎。 就现代轿车通常采用的低压轮胎来说，当轮胎上的载荷为最大允许值时，其轮胎内压一般要求为2.5个大气压，而许多轿车驾驶员都有这样的错误认识：在高速公路上行车时，最好使轮胎的气压低一些，这样做轮胎不容易爆胎。基于这样的认识，有些轿车驾驶员在驶入高速公路前先将轮胎内的空气放出一部分，使轮胎瘪一些。其实，轮胎气压过低也容易导致爆胎。轮胎气压过低时，轮胎与地面的接触面变大，行驶时摩擦阻力也变大，当轿车高速行驶时，轮胎升温快，更容易使轮胎高温，如前所述，轮胎高温会使轮胎本身膨胀而抗压性变差；同时，当轿车高速行驶时，轮胎与地面接触面的前后两端反复地高频率地做着被弯曲和拉直的运动，对于气压偏低的轮胎来说，做这种运动的幅度比正常气压情况下大得多，这样的情形类似于极快地重复将一根铁丝弯曲然后再拉直的运动，铁丝反复被弯曲然后再拉直的结果是铁丝被弯曲处很快达到疲劳而折断。气压偏低的轮胎在高速运行一段时间后也会很快达到疲劳而爆胎。另外，轮胎气压过低还会使高速运行的轮胎的外胎和内胎之间发生相对位移，这种相对位移对轮胎的内胎有一定的磨损作用。 四、轮胎有内伤或轮胎帘布层有气泡导致爆胎 这两种情况都属于轮胎本身的质量问题。轮胎有内伤是指轮胎内胎间曾经因锐器穿孔或气门漏气而修补过。修补过的轮胎的密封性与负荷能力远不及未修补过的轮胎。修补过的轮胎的内胎修补处一般都垫有橡胶垫片，这种垫片的作用是修补外胎穿孔，避免修补过的轮胎在外胎穿孔处“冒泡”，继而爆胎。但这种突出外胎内表面的垫片在负荷情况下又对内胎修补处有磨损作用，若经常超负荷行驶或遇路面颠簸，很容易使轮胎爆胎。 轮胎帘布层内的气泡是在轮胎生产过程中形成的，对于帘布层内有气泡的轮胎来说，在负荷情况下，帘布层内的气泡会因承载的负荷而移动，帘布层气泡所占据的空间体积也会随着气泡的移动而逐渐增大，最终会导致轮胎帘布层穿孔，继而内胎会从帘布层穿孔处“冒泡”而爆胎。 五、轮胎表面过度磨损或受油类腐蚀而导致爆胎 国内道路上运行的许多车辆都存在轮胎表面过度磨损的问题。有些汽车的轮胎花纹已被磨平。这样的轮胎负荷能力及抗压强度已经远远低于正常的轮胎，很难维持汽车的正常行驶，加上天气高温、超速以及路面颠簸等因素很容易发生爆胎。 汽车轮胎受油类腐蚀也容易造成爆胎。这是因为汽车轮胎是由橡胶制成的，其化学成分是有机物质，这种有机物易溶于汽油、机油等有机溶剂而被腐蚀，继而裂缝开裂。这样的轮胎不能承受正常的气压，也没有正常的负荷能力，上路行驶时极容易发生爆胎。 除了上面所说的造成汽车轮胎爆胎的种种原因外，气温高、路面不平等也是造成汽车爆胎的不可忽视的因素。气温偏高的夏季是爆胎事故的多发期，高速公路的路面塌陷路段和路面损毁严重的坑洼路段也往往是爆胎事故的多发路段。

因素分析

(1) 爆胎与轮胎外伤、质量、温度及行车速度有关。行车速度快、外界气温高都会使轮胎产生较高的热量。尤其是夏季气温高，轮胎散热相对较慢，爆胎的可能性更大。 (2) 爆胎与路况有关。汽车在铺砖路面行驶一般不容易被割胎或刺胎。如果在凹凸不平、碎石比较多的沙石路行驶，则容易被坚硬的金属或其它硬物轧到而导致爆胎。 (3) 爆胎与胎压有关。在胎压过低的情况下长时间行驶，轮胎会出现不均匀磨损及胎面波浪变形的情况，从而导致轮胎内部损伤、侧壁弯曲折断发生爆裂,此时轮胎与地面的接触面积增大，摩擦力变大，轮胎温度升高，严重发热不仅耗油，而且会降低车辆的操控性与舒适性，易造成滚胎及爆胎；反之，胎压过高会减小轮胎与地面的接触面积，使轮胎所承受的压力相对提高，抓地力减弱，在影响乘座舒适性与行驶稳定性，对悬挂系统造成冲击带来危害的同时，容易引起爆胎。 汽车高速行驶时因轮胎颠簸产生的震动气压及轮胎在行驶过程中空气热胀，如果胎压过高时就没有足够的空间来吸收它们；夏季高温季节，轮胎不断与路面摩擦发热，轮胎散热相对较慢，抗拉力下降，此时车胎内的气压上升造成胎体变薄，当胎体超过橡胶材料的拉力强度极限时轮胎就特别容易引发爆胎。 (4) 爆胎与轮胎使用年限有关。轮胎侧面均标有生产年份,使用期限一般在 6 年以内。轮胎材料的主要成分是橡胶。橡胶属于不饱和的高分子碳氢化合物，易吸收空气中的氧而氧化。特别是硫化橡胶具有一定的透气性，氧容易进入内部起氧化作用，加上长时间受阳光照射轮胎易发生老化（体积膨胀、胶质变松、弹性下降）。因此，如果超过使用年限，不管胎面磨损程度如何都必须更换，否则爆胎事故随时可能发生。

预防爆胎

1.优先选用子午线轮胎 无内胎轮胎和子午线胎胎体较软，带束层采用了强度较高、拉伸变形很小的织物帘布或钢丝帘布，因此这种轮胎抗冲击能力强，滚动阻力小，消耗能量少，最适于高速公路上行车。 无内胎轮胎质量小，气密性好，滚动阻力小，在轮胎穿孔的情况下，胎压不会急剧下降，完全能继续行驶。由于这种轮胎可以直接通过轮辋散热，所以工作温度低，轮胎橡胶老化速度慢，寿命比较长。 2.尽可能使用低压胎 轿车、载货车几乎都采用低压胎;因为低压胎弹性好、断面宽、与道路接触面大、壁薄、散热性好，这些特点提高了汽车的行驶平顺性和转向操纵稳定性，大大延长了轮胎的寿命，防止了汽车爆胎的发生。 3.注重速度级别和承载能力 每种轮胎由于橡胶和结构不同，都有不同的速度、承载限制。在选用轮胎时，驾驶员要看清轮胎上的速度级别标志和承载能力标志，选用高于车辆最高行驶速度和最大承载量的轮胎，以保证行车安全。 4.保持轮胎标准气压 轮胎的寿命与气压有很密切的关系。如果驾驶员发现由于气压过高造成轮胎过热，绝对不允许采用放气、向轮胎上浇冷水的方法来降低温度，这样做会加快轮胎的老化速度。遇到这种情况只能停车自然冷却降温、降压。对于胎压过低，驾驶员要及时充气，并检查轮胎是否有慢撒气现象，以便更换气密性好的轮胎。

预防技术

爆胎的发生，在很大程度上与汽车轮胎的胎压相关。于是，一种以预防爆胎为主的安全技术“TPMS———实时监测轮胎气压”在市面上大行其道。“TPMS”为“Tire Pressure Monitoring System”的缩写，即“汽车轮胎压力监测系统”。该系统又分为“直接式TPMS”和“间接式TPMS”两种。 所谓直接式TPMS系统，是指直接在4个车轮总成上安装传感器，每隔60秒检测一次轮胎的温度和胎压，实时发出警告，提醒驾驶者采取措施，可在很大程度上预防因气压异常而导致的爆胎事故。 间接式TPMS系统则是通过汽车ABS系统的轮速传感器，来比较轮胎之间的转速差别，以达到监测胎压的目的。ABS通过轮速传感器来确定车轮是否抱死，从而决定是否启动防抱死系统。当轮胎压力降低时，车辆的重量会使轮胎直径变小，这就会导致车速发生变化，这种变化即可用于触发警报系统来向司机发出警告。 比较“直接”与“间接”两种TPMS系统，可谓各有优劣。直接TPMS可随时测定每个轮胎内部的实际瞬压，很容易确定故障轮胎。而与直接式TPMS相比，间接式TPMS的造价相对较低，已经装备了4轮ABS的汽车只需对软件进行升级即可。但是相对于直接式TPMS而言，间接式TPMS也存在着许多局限性。由于间接式系统主要依靠测量轮胎转速来确认胎压正常与否，因此在车辆停止时，间接式系统无法发挥作用。再如间接式TPMS主要依靠比较四个轮胎的情况来探知异常，但如果四个轮胎的胎压同时处于低位，间接式TPMS则无法发挥作用。此外，当轮胎的工作环境发生变化，如更换新轮胎时，间接式系统必须重新设定。 另一种TESD汽车爆胎应急安全装置是一款集汽车主被动安全功能于一体的先进车轮安全产品。“TESD”为“Tyre Emergency Safety Device”的缩写，即“爆胎应急安全装置”。 汽车爆胎应急安全装置主体是一把高强度汽车轮毂锁，在在轮毂的光滑内壁锁定后形成可靠齿轮结构。车轮在爆胎的瞬间自动切换成“履带传动模式”。保证车辆安全可控，如正常一样行驶一段距离，避免事故发生，保证人员及车辆安全。该装置选装电子配件集成了胎压、胎温及装置状态传感功能，时时传递至仪表台显示，提醒驾驶员保证车轮正常工作状态。