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巴尔干保加利亚航空

巴尔干保加利亚航空

图片来自“jetphotos”

英语名称　　Balkan Bulgarian Airlines

总部　　　　保加利亚索菲亚

创立日期　　1947年6月29日

营运日期　　1947年7月

终止运营　　2002年

巴尔干保加利亚航空（保加利亚语：Балкан，Balkan Bulgarian Airlines，IATA代码：LZ，ICAO代码：LAZ是营运于1947年至2002年间，保加利亚政府所有的载旗航空公司[1]。在20世纪70年代，该航空公司成为一家重要的欧洲航空公司。20 世纪 70 年代，该航空公司成为欧洲重要的航空公司。

中欧和东欧共产主义垮台后，该公司遇到了财务不稳定。尽管设法继续运营，但在进入21世纪并进行有争议的私有化后，该公司于2002年宣布破产，并于同年10月下旬进行了清算。保加利亚航空于2002年12月被任命为巴尔干航空的继任者。

目录

历史

早年

  • 保加利亚于 1927 年成立一家短命的航空公司 (Bunavad)，但该国直到第二次世界大战后才无力投资现代航空运输。
  • 1946年，交通运输部成立空中交通管理局（保加利亚语：Дирекция на въздушните съобщения (ДВС), Direkcia na vazdushnite saobshения (ДВС), Direkcia na vazdushnite saobshtenia (DVS)）。
  • 由于保加利亚被视为战败轴心国一方的参战方，DVS 只能与法国签订合同，提供数架 Atelier d'Avions Coulombe Toucan 飞机（法国制造的 Junkers Ju 52 版本）。在解释他们的交付时，保加利亚飞行员练习了该国首次长途飞行：飞往巴黎，运送政府官员参加在那里进行的和平谈判。这些航班使用德国制造的 Ju 52 飞机（保加利亚服役代号 Сова 或 Sova，= 猫头鹰），在战前交付给国王陛下空军或国王陛下空军，并在战争期间从撤退的德国军队手中俘获。
  • 1947年6月29日，DVS 正式推出保加利亚航空（保加利亚语：Български въздушни линии, Balgarski vazdushni linii）的服务，搭乘 Ju 52 号班机从索菲亚经普罗夫迪夫飞往布尔加斯。到年底，DVS 已订购了几架苏联制造的道格拉斯 DC-3 的Lisunov Li-2 变型，并且至少 13 架一直运行到 1968 年。驻保加利亚的苏联军队对 DVS 产生了兴趣，并于 1947 年底将 DVS 纳入联合所有权，就像对以前与纳粹德国结盟的东欧国家的所有航空公司所做的那样。
  • 由此产生的航空公司被称为 TABSO（保加利亚语：ТАБСО），是“Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie”的缩写（保加利亚语：Transportno-aviacionno bulgaro-sovetsko obedinenie，保加利亚-国际运输航空公司）。 随著 TABSO 重新装备Li-2，Ju 52 逐渐退役。 这些更现代化的飞机使航空公司能够扩大服务范围。

1950年代及1960年代

  • 1954 年保加利亚政府重新收购了苏联在 TABSO 的股权，拥有这个品牌名称的航空公司一直生存到 1967 年底，经常处于保加利亚航空运输标题的阴影之下。
  • 1956 年，TABSO 购买了第一架伊留申 Il-14 飞机。
  • 这些飞机与Li-2 一起部署在飞往七个国内目的地的航班上，包括布尔加斯、上奥里亚霍维察、鲁斯楚克、普罗夫迪夫、索菲亚、旧扎戈拉和瓦尔纳； 和国际目的地 阿姆斯特丹、雅典、贝鲁特、贝尔格莱德、柏林、布加勒斯特、布达佩斯、大马士革、法兰克福、基辅、莫斯科、敖德萨、布拉格、维也纳和华沙。
  • 1962 年，开始与伊留申 Il-18 一起服役；这些以及保加利亚包容性旅游旅游业的扩张开始让该航空公司的名字出现在欧洲和世界地图上。涡轮螺旋桨飞机跨越赤道到达肯亚，并跨越大西洋到达秘鲁。到 1967 年，安东诺夫 An-24 已经开始用于国内和地区航班。到 1960 年代中期，旅游业已成为保加利亚的主要硬通货收入来源，TABSO 面临本土竞争。
  • Teksim 贸易公司的高层决定以 Булер (Bulair) 的名义开展自己的航空业务，其中包括作物喷洒和包容性旅游包机航空业务。尽管试图购买 Sud Aviation Caravelle 喷射客机，但布莱尔最终在苏联和保加利亚的沉重政治压力下购买了更多的 Il-18 涡轮螺旋桨飞机。这些航班飞往几个西欧国家，将度假者带到保加利亚的度假胜地。
  • 事实证明，Teksim 合资企业取得了成功，但也成为了 TABSO 的眼中钉。到 1967 年，TABSO 在政府圈子里占据了内线，而 Teksim 业务到 1970 年基本上解散。在丑闻和贪污传闻中，几位 Teksim 董事因被指控实施资本主义统治的经济行为而被送进监狱。出于权宜之计（尤其是国际权利），他们的企业在 TABSO 的旗帜下运作。最后一架 Bulair 品牌的飞机于 1972 年更名为 TABSO 机器。
  • 该航空公司于 1967 年底购买了三架图波列夫 Tu-134 喷射机，1968 年 1 月 1 日，TABSO 更名为巴尔干保加利亚航空公司。透过上述 Bulair、农业航空[ССА] 等子公司以及一个独立的利润中心（主要是直升机），将更广泛的商业航空领域置于巴尔干半岛的控制之下。
  • 第一架 Tu-134 于 1968 年 11 月投入使用，最初在索菲亚和伦敦之间提供定期航班。保加利亚被允许先于更重要的苏联集团国家投入使用新的苏联型号有几个原因。 安德烈·图波列夫(Andrei Tupolev)是苏联保加利亚协会主席。他与保加利亚同行、战时抵抗运动的杰出人物、政治局委员措拉·德拉戈切娃（Tsola Dragoycheva）建立了私人联系，她游说他提供交货优惠，以换取保加利亚当局购买他的产品而不是西方或其他苏联飞机类型的回报。事实上，巴尔干半岛从未购买过伊留申 Il-62 远端客机，而是更愿意滥用其 Tu-154 进行远端工作。 同样，避开伊留申的 Il-86 宽体飞机，尽管可以说在海上或滑雪包机中具有确切的作用。

1970年代

  • 1970 年 3 月，巴尔干航空为非洲、亚洲和欧洲的 22 个国家以及 9 个国内目的地提供服务。此时，机队包括安东诺夫An-2、An-10 和An-24B、伊留申Il-14 和Il-18、图波列夫Tu-134、Z-37 Cmelaks 和Mil 直升机。
  • 1971 年 1 月 18 日，一架伊留申 Il-18 在大雾中试图降落在克洛滕机场时坠毁并起火；事故中只有两人幸存。
  • 1971 年，巴尔干航空成为第一家在苏联境外营运图波列夫 Tu-134A 的航空公司。12月21日，另一架伊尔18在起飞时坠毁，造成28人死亡。

1980年代

  • 1986年，作为晚期社会主义经济大规模重组的一部分，巴尔干半岛进行了重组，试图提高其生产力和管理能力。该航空公司脱离了营运机场等职能。 1979 年经济互助会燃油危机之后，该航班的客流量遭受了灾难性的下降，载客量锐减至不到 100 万人。到1980 年代末，负荷又回到 1970 年代的水平。在每年 300 万名乘客中，三分之一透过国内航班运送，另外三分之一透过包机航班运送，其馀 100 万人则透过定期国际航线运送。
  • 巴尔干半岛于 1988 年加入国际航空运输协会 (IATA)，成为其全球第 175 个会员
  • 1989 年 11 月 10 日，保加利亚长期执政的领导人托多尔·日夫科夫（Todor Zhivkov）被赶下台，保加利亚开始脱离苏联集团。一年之内，巴尔干再次重组，Hemus Air 从中脱颖而出，成为“第二力量”国有航空公司，主要营运国内和地区航班。
  • 私人航空公司开始出现，其中最重要的是新加坡支援的 Jes Air，它使用空中巴士 A310 推出了飞往纽约和新加坡的航班。

1990年代

  • 到 1991 年中期，巴尔干航空已从法国航空租赁了两架波音 767-200ER，在北美和南亚航线上与失败的 Jes Air 竞争。同时，巴尔干航空从 Oryx 收购四架空中巴士 A320 飞机。苏联制造的型号与新型号一起继续服役。
  • 1990年代是巴尔干半岛急速衰退的时期。
  • 该航空公司在保加利亚向市场经济转型的过程中遭受了损失。 前国有工业管理者开始组成私人公司（以高价）供应他们曾经管理的工业，同时其他私人公司则购买他们的产品（以低价）。 其目的是控制供应和销售，透过收取高价和低价来扼杀国有企业，然后以极低的价格将其私有化。
  • 整个保加利亚经济陷入严重衰退。 这是由于国内严重的政治不稳定以及邻国南斯拉夫的旷日持久的战争和经济制裁。这些因素扰乱了潜在的投资和旅游业，并使保加利亚与许多贸易伙伴隔绝。
  • 1995 年3 月，巴尔干拥有一支由四架空中巴士A320-200、三架安东诺夫An-12F、十四架安东诺夫An-24、三架波音737-500、两架波音767- 200ER、六架伊留申Il-18、五架图波列夫Tu-134A 组成的机队-3 架、15 架图波列夫 Tu-154B-2 和 7 架图波列夫 Tu-154M。 目前，该公司拥有 3,889 名员工，航线网路包括 52 个目的地。到 1998 年，巴尔干航空的 767 飞机返回法航，而 A320 飞机则转交给其他承租人。 Tu-154B 车队已逾期更换，而 Tu-154M 正在老化。保加利亚政府似乎承诺提供一些资金用于购买空中巴士 A310，以便维持远端服务，但没有任何结果。
  • 1998 年底，该公司准备出售给一家名为巴尔干航空 (Balkan Air) 的控股公司，该控股公司由保加利亚和美国投资者组成，但交易后来被暂停[2]。
  • 这十年来，一直有传言说投资者对巴尔干半岛感兴趣。这些传言一致提到俄罗斯和德国航空公司的利益，据说它们渴望收购该航空公司。该航空公司的经理们也游说进行管理层收购。
  • 尽管如此，由两家以色列公司Zeevi 投资集团和Knafaim-Arkia（Arkia Israel Airlines 的所有者）组成的财团于1999 年中期以15 万美元的低价获得了巴尔干保加利亚航空75% 的股份航空75% 的股份，并承诺未来十年将为该航空公司投资 1 亿美元。航空公司所有权转让后，Arkia 就离开了财团。2001 年有消息称，巴尔干半岛在出售前几个月就已宣布破产[3]。

2000年及以后

  • 截至 2000 年 3 月，巴尔干有 3,889 名员工。此时，机队包括三架安东诺夫 An-12； 六架安东诺夫 An-24B 和一架 An-24RV； 两架波音 737-300 和三架 737-500； 伊留申 Il-18 和 Il-18D； 三 Let L 410 UVP-E； 以及十四架图波列夫 Tu-154B 和十字架 Tu-154M。这些航班飞往阿布达比、阿克拉、阿尔及尔、阿姆斯特丹、雅典、巴林、曼谷、贝尔格莱德、柏林、布尔加斯、布鲁塞尔、布达佩斯、开罗、卡萨布兰卡、基希讷乌、科伦坡、哥本哈根、杜拜、法兰克福、赫尔辛基、伊斯坦堡、基辅、科威特、拉哥斯、拉纳卡、伦敦、马德里、马列、马尔他、米兰、莫斯科、巴黎、布拉格、罗马、索菲亚、斯德哥尔摩、德黑兰、特拉维夫、的黎波里、瓦尔纳、维也纳、华沙和苏黎世。
  • 与以色列的联系导致阿拉伯航线的运作遇到困难。其资产似乎以资产剥离的方式出售，到 2001 年初，尽管接收了一些二手 737-300，巴尔干航空的机队甚至无法完成该航空公司夏季包机承诺的任务。
  • 2001 年 2 月，Zeevi 集团停止向该航空公司提供资金，并针对保加利亚政府 1 亿美元的债务采取法律行动。尽管该公司被停飞并进入破产管理程序，它在当年晚些时候恢复了飞行。
  • 由于缺乏现金，2002 年，巴尔干航空将希思罗机场每周六班的航班时刻以 600 万美元的价格卖给了英国航空公司。同年 10 月，债权人拒绝了重整计画[4]，并投票支持关闭该航空公司，并进行了清算。关闭时员工人数为 1,269 人。新成立的保加利亚航空接替巴尔干航空成为保加利亚国家航空公司[5]。

视频

THE SIGHT & THE SOUND 7/10 : Balkan Bulgarian TU-154M LZ-BTW documentary from SOF to Bourgas
Memories of BALKAN (2-nd edition)

参考连结

外部连结

取自“https://factpedia.org/index.php?title=巴爾幹保加利亞航空&oldid=5446960”