共享單車
共享單車是指企業在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是一種分時租賃模式，是一種新型綠色環保共享經濟。共享單車實質是一種新型的交通工具租賃業務-自行車租賃業務，其主要依靠載體為(單車)自行車。可以很充分利用城市因快速的經濟發展而帶來的自行車出行萎靡狀況，最大化的利用了公共道路通過率。
最早起源
共享單車最早源於英國的公共自行車，而又區別於公共自行車。傳統的公共自行車一般都是有樁的，並且由於當時互聯網普及率低，大部分的公共自行車使用率不高。在共享經濟背景下，共享單車應運而生，成為解決「最後一公里」的當代「網紅」。
共享單車優勢
共享單車可以很充分利用城市因快速的經濟發展而帶來的自行車出行萎靡狀況，最大化的利用了公共道路通過率。隨着綠色出行的逐漸落實，再加上我國公交龐大的出行需求，結合二者，共享單車在一定程度上解決了短途的出行難題。單車以外的其他城市公交系統，站距一般為一公里左右，公交車的站距一般為500米左右，上述距離已超過了舒適和快捷步行的距離;且地鐵和公交車的站點較大，建設要求高，難以深入到小街巷和居民區內部。而共享單車的站點密度更高，站點可更加深入，自行車密度較高，間距較近，能夠補充地鐵和公交車的缺陷，是市民實現從住宅到公交站點的「最後一公里」交通、以及不同交通工具間接換乘的理想交通方式。
共享單車盈利情況
目前來看，國內外共享單車的盈利模式不是十分清晰。國外共享單車的收入來源和國內情況類似，主要是以押金和租金費用為主，Lime Bike收費標準為每小時1美元，其中學生半價;oBike收費標準為35美元押金，並且0.7美元/半小時。事實上，這些共享單車企業均未實現穩定性盈利。國內共享單車盈利來源主要分為三種方式：一是租金，也是主要的盈利來源。摩拜租金費用標準為每半個小時1元人民幣;OFO租金為每小時1元人民幣;哈羅為每半小時1元人民幣;二是押金形式的盈利來源。企業可以通過用戶押金形成的資金池獲得盈利，OFO和哈羅押金均為199元人民幣，摩拜押金為299元人民幣;三是廣告流等形式的盈利來源。共享單車具有流量大，大數據的特點，企業可以依靠其強大用戶規模通過投放廣告等方式盈利。
現狀和存在問題
雖然共享單車平台用戶流量規模可觀，然而由於低廉的服務價格和較高維護成本，整體盈利能力較弱，並具有模式單一的缺點。此外，隨着押金的專項管理和免押金化，這一項盈利能力更是不斷被削弱，其商業模式因此受到巨大挑戰。隨着國內一線、二線城市空間飽和，資金缺乏及市場萎縮使得中小共享單車平台處境艱難。2017年是共享單車市場角逐激烈的一年，隨着共享單車市場進一步擴張，用戶規模持續增長。在互聯網時代，技術軌跡發生移動則會引起產品體系結構的變化，嵌套於該體系結構中的企業價值活動發生重組，彼此形成新的價值鏈關係，最終導致價值網絡的重構。數字技術及物聯網在單車出行領域的應用，引起了公共單車系統的結構變化。在共享單車的產品體系結構中，參與主體間的關係更為複雜，傳統的價值創造活動表現出了極大的局限性。在傳統價值網絡中，核心企業的主要目的是組建價值網絡這個創新性組織和整合資源，更好地創造價值和讓渡價值，注重與節點企業的產品流交換。在共享經濟下，共享單車企業的價值網絡受到免費經濟的威脅，難以實現持久穩定的經濟效益。[1]
衰落的原因
以OFO為例看共享單車衰落的原因。2014年，一群北大畢業生創建了OFO共享單車，正式將單車的共享經濟引入了中國。共享單車是一種新型環保共享經濟，由於其符合低碳出行理念，同時很充分利用城市因經濟快速發展而帶來的擁堵問題，最大化的利用了公共道路通過率，它越來越多地引起人們的注意。一夜之間共享單車分布了各個城市，共享單車不僅經濟方便，而且還能鍛煉身體，這種出行方式，幫助大家解決了在這個擁堵時代的出行不便問題。尤其是2016-2018年之間，迎來爆發式增持和資本的大力扶持，可謂百家爭鳴。可是好景不長，到2018年底它已經停下瘋狂擴張的步伐，乃至現在共享單車規模不斷萎縮，這背後到底是什麼原因呢？重點以OFO共享單車為例，總結這一行業衰落的原因。
- 第一，行業惡競，定位不明。共享單車是一種新型環保共享經濟，力求充分利用城市因經濟快速發展而帶來的擁堵問題。但是這一行業對自己的定位十分不明確，共享經濟提出時，大量狂熱資本湧入其中，根據互聯網一慣的思維，先大量搶占市場，搶奪客戶，爭奪押金——這是他們主要的盈利來源。為此不犧大打價格戰，摩拜單車和OFO等一系列品牌推出免押金騎行，預充送年卷等大力優惠，一切競爭的目的都是為了更多客戶。激烈程度堪比當初外賣行業的價格大戰。2016年底以來，國內共享單車突然就火爆了起來，有一張手機截屏躥紅網絡，在這個截圖上面24個共享單車應用的圖標霸滿了整個手機屏幕，真的是「一圖說明共享單車的激烈競爭」。而在街頭，仿佛一夜之間，共享單車已經到了「泛濫」的地步，各大城市路邊排滿各種顏色的共享單車。通過一番梳理髮現，除了較早入局的摩拜單車與ofo外，整個2016年至少有25個新品牌洶湧入局，其中甚至還包括電動自行車共享品牌。這帶來的結局，只能是資本拼殺，勝者為王。
- 第二，管理混亂，質量堪憂。與此同時，瘋狂的單車品牌帶來了過剩的單車數量，造成了不小的城市負擔。街邊路口，不是人們想像中的整齊如一停放着的單車，而是一輛輛東倒西歪的自行車，有不少已經被破壞，難以使用。而用戶大多往往在掃碼開鎖後發現自行車無法使用，這不僅沒帶來方便，反而給出行人造成困擾。長期這樣，大大降低客戶對共享單車的客戶體驗。另外，共享單車的流動並不是理想的符合人們「需要的時候就出現」的自然流動狀態。為了更好的滿足人們出行的需要，要人工將其運送到高需求地區。從某種程度上來說，要實現資源最大化利用的調度，背後需要巨大的優化技術支撐，但是該行業普遍無法實現有效的資源配置，大多是人為分析後安排配送，對優化供應網絡來說提升了成本的同時，沒帶來相應的性價比提高。以OFO為例，它的成本僅僅為300-700元，這樣的投入產出的單車很難得到質量保證。進而導致了一般也只有不到半年時間，共享單車就面臨報廢的尷尬境地。企業不可能如此高頻次的更換單車，否則資金鍊會立馬出現問題。但是OFO前期為了快速獲取用戶，造出的單車質量大都不過硬，在行業競爭的後期把自己置於進退兩難的地步。長期以往，OFO資金鍊難以存續。
- 第三，平台強制監管。2018年，各大城市相繼續推出四大措施，用以規範共享單車遊戲規則。主要有：分級管理，立即響應。專人維護，保證質量。三年之後，強制更新。總量調節，暫停投放。對於用戶來說，這是一個好消息，但是對平台而言，則苦不堪言。行業大洗牌已經來臨，各個單車平台都在苦苦掙扎。不斷有單車品牌倒下，或者是正在倒下的路上。
- 第四，對行業認識不足。共享單車其實是典型的互聯網+製造的模式，但是互聯網模式的本質優先考慮規模效應，再談盈利模式。但往往一個風口起來之後，眾多創業公司迎風而上，導致競爭加劇，行業野蠻生長，競爭成本高。但這些依賴資本催熟的互聯網公司由於缺乏穩定的盈利模式與現金流，在大量的單車投放和免費騎行的博弈中，共享單車原有的盈利能力也被壓縮，加之一輪又一輪的損毀折舊，不少中小共享單車企業接連倒閉。它依賴一輪又一輪融資在支撐着它的規模化投放生產，訂單是不可持續的。[2]
《新聞1+1》 2018年12月19日共享單車，讓我們想到了什麼？
2018年12月19日，深陷危機的ofo小黃車創始人戴威發布全員信稱，由於從去年底到今年初沒能夠對外部環境的變化做出正確的判斷，公司今年一整年都背負着巨大的現金流壓力。ofo退押金的排隊人數現在已經超過1000萬，退款金額超過10億。如今，資本熱情冷卻，共享單車在資金緊張無法造血的情況下，不得不另謀出路，曾是共享經濟樣本的共享單車，正漸漸失去光環。[3]