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接受圣痕

圖片來自東方日報
國籍    中華人民共和國(香港)

學歷    劍橋大學及香港大學碩士學位

性質    國際企業行政管理人士

何達文Ho Tat Man, Edmond),香港國際企業行政管理人士。曾任載通國際控股有限公司九龍巴士(一九三三)有限公司龍運巴士有限公司的董事總經理,亦為九巴(中國)控股有限公司之董事總經理及路訊通控股有限公司的董事[1][2]

目录

簡介

何達文具有劍橋大學香港大學碩士學位,曾任職太古集團行政見習生(1985年)。自1998年9月起加入九巴,初期擔任財務及行政總監,2002年1月10日升任九巴副董事長,至2008年升任集團董事總經理[3][4]

小檔案 ■現職載通國際(0062)及九龍巴士董事總經理

■英國劍橋大學工程系碩士

香港大學工商管理碩士

1985 年 加入太古做行政見習生,包括在內地合營汽水公司工作

90 年代 任商業銀行投資董事,專責在內地投資基建

1998 年 加入九巴,翌年升任財務及行政總監

2002 年 任九巴副董事長

2007 年 升任九巴董事總經理[5]

理念

剛渡過80 歲生辰的九巴,每天在港接載260 萬人次,員工超過13,000 人,管理這個團隊的九巴董事總經理何達文,認為打工仔要「上位」,必須跳出自己的本科,涉獵更多關於管理的各方面知識。同一道理,他希望九巴車長,認識到工作不是揸車咁簡單,於是8000 名車長在他悉心安排下,上課學什麼叫做「服務業精神」。

今年51 歲的何達文,1998 年加入九巴,2007 年起擔任董事總經理。早年在英國劍橋大學讀工程,回港後加入太古A(0019)任管理見習生,有6 年時間在太古內地汽水合營公司工作。「在香港及中國做汽水業務,做的就是市場推廣」。怎樣幫汽水公司敲開內地市場的大門,變成他今天做九巴「一哥」的寶貴經驗。

請顧問公司訓練親身先試課程

何達文近年很着重提升同事服務顧客的意識。過去兩年,九巴找來顧問公司,訓練1 萬名員工,包括8000 名車長,目的是要做好服務文化。何達文說自己也有去上那家顧問公司的課, 「就好似擺酒之前要去試食一下」。之後他請顧問公司修訂課堂內容,更切合九巴員工的需要。

車長有「熟客」獲贈香蕉

「我們要先提升大家的awareness(覺醒),共搞了50 場,每場200 人,在酒店禮堂找專家來講外界服務業的水平。然後還有小班教學,請他們20 多人一班,做角色扮演,請他們扮乘客,嘗試去了解對方的感受。」

例如有老人家上車,車長要在怎樣的情况下才開車等。

何達文說其實不少車長已有一班「熟客」。「有車長向我說,有乘客買了香蕉也會請他吃」。何說,經過過去兩年訓練之後,九巴有做乘客意見調查,發現滿意度確有提升。

落區拜年搞抽獎接觸前線增士氣

作為最高管理人,何達文亦有把握機會跟前線同事接觸。「我們每逢過年都有去車廠拜年,年初七及年初八,大清早4 點便會去到車廠,一日去茘枝角及屯門、另一日去沙田及九龍灣。要在他們5 點出車之前去到。過年其他人放假,車長還要返工,我們去拜年、搞抽獎他們都很開心。」

他說一年之中,會抽四五天,趁下午3 時交更的時間,走訪不同的站頭,跟早、晚兩更的車長見面,聽他們的意見。

「從中我們可以知道如何改善他們的工作環境,例如去年我們讓車長的食飯時間由45 分鐘,延長至60 分鐘,於是要改善休息室的設施,添置電視、雪櫃、微波爐等,讓他們可以不用外出用膳。」

他說九巴車隊一天所行的路程,等同一個普通人90 年的行走路程。要做到團隊運作無誤,一是要有好的管理系統,其次就是大家要由心出發去服務。

「香港的服務文化過去十多年已大大不同,特別是零售業,現在你不買衫,離開時店員也會多謝你。物業管理員就更加不用說,不再是穿着背心、用尼龍牀頂住個閘口就叫做管理員。我們做巴士的,也是服務行業。」

工程出身自學財務法律市場推廣

何達文說自己雖然讀工程,但對財務、法律、資訊科技、人事管理及市場推廣,都有涉獵。除了在港大修讀工商管理碩士之外,其他方面的知識,何都是靠自學。據他的同事說,何達文的法律知識足以讓他修改九巴的法律文件。

除了要知識面夠闊之外,何說作為管理人,有遠景亦很重要。「我們正在用歐盟第5 代的巴士,除了要看第6 代之外,更要研究電動巴士了。我們的工程師要掌握電動巴士的操作,不能只做柴油巴士的專家。大家必須要有使命感去創新。」最近落成的屯門公路轉車站,九巴亦引入了預計巴士到站所需時間的顯示屏,這亦是一種創新。

「若不好好留意周邊的環境,你看原本在世界佔領導地位的公司,一樣可以被淹沒」。

重組巴士線有加有減較易獲支持

九巴去年底申請加票價8.5%,結果被港府大削至4.9%,期間惹來九巴「獅子開大口」的批評。面對連年虧損,九巴現時寄望透過重組巴士路線,最終做到公司節省成本、減少路面擠塞,以及降低空氣污染的「多贏」局面。何達文說,相比起早年九巴跟區議會「一條線一條線咁傾」,現時「區域性重組」的模式,每區巴士線有加有減,令受惠的市民較受影響的市民多,過關的機會亦大大提高。

根據九巴母公司載通(0062)的公布,不計特殊收入,九巴去年虧損9630 萬元,較2011 年蝕多了7850 萬元。除了已開展的北區之外,九巴接着會跟屯門及元朗區議會商討重組路線。然後會跟大埔及沙田區商討,最後才會跟九龍五區磋商。

北區擬開新線到鰂魚涌

今年施政報告提出「區域性重組」,何達文指出,區域性重組可將不同的巴士路線作全盤考慮,較以往容易掌握實際情况,相信可透過地區諮詢,與乘客有商有量,減少阻力。重組路線「有加有減」,即削減跟鐵路重疊的路線之餘,亦會增加讓市民更直接到目的地的路線。例如正跟北區區議會商討的方案,包括增加由北區直達鰂魚涌的路線。「我們聽到的意見是,愈來愈多人在港島東返工,由北區開路線直到鰂魚涌,他們很歡迎。」

重組其中一種方法是加設轉乘站,何達文說,正研究在美孚設置轉乘站的可能性。現時大部分由屯門開出的九巴,須經長沙灣道、青山道及彌敦道,才可抵達尖沙嘴,車程較長及迂迴,路線重複導致塞車。「我們在研究美孚興建轉乘站,將部分路線改行深旺道,出尖沙嘴,20 分鐘便到了」。

美孚擬設轉乘站免塞彌敦道

他指出,去年啟用的屯門小欖轉乘站,是政府擴建屯門公路時預留位置,若在美孚興建同類的大型轉乘站覓地需時,故初步可先設路邊轉乘站,並會逐步提升該站及其他轉乘站的設施,如在紅磡、城門隧道收費廣場、大欖隧道收費廣場的轉乘站,設有巴士抵埗時間顯示屏。

本港過去10 年,鐵路網絡日漸完善,九巴每日載客人次已由2002 年的310 萬,減少至現時的260萬。重組路線之餘,九巴也擔心2018 年落成的沙中線將造成新一輪衝擊。

憂沙中線衝擊大倡政府早檢討

沙中線沿途設10 個車站,連接大圍、東九龍的及金鐘一帶,增加市民過海途徑。何達文指出,該線紅磡至金鐘過海路段於2020 年建成後,會對過海巴士載客量造成巨大影響,他指港府必須提早評估其影響,容許九巴作出相應調節,如削減部分重疊路線或減少班次,免重蹈近年鐵路線不斷落成,但九巴不能重整路線的覆轍。

油價高企對冲分別不大

早前新巴母公司新創建(0659)執行董事鄭志明說,新巴在油價高企之下仍能賺錢,就是因為做足對冲。何達文解釋九巴不做對冲時說,油價近年已升至高位,要對冲,單計交易成本已達4%至5%,一旦油價下跌更要蒙受損失。「基本上對冲與不對冲,分別不大,所以我們沒有做。」


「連本金都不想輸」 投資物業藍籌股

何達文加入九巴之前,曾經在一家商人銀行工作,專責到內地找尋基建項目投資。但談到自己的投資,他常掛在口邊的一句是: 「可能是知道得愈多,就更加審慎去處理,因為知道有什麼風險。」

投資看個人性格愛人幣存款收息

他自己的投資很簡單,就是自住物業、再加上人民幣存款、藍籌股也只是買了少少。「投資這回事看每個人的性格,有些人可以進取些,但我是連本金也不想輸掉的人,最重要是過不過到自己的心理。」

他說不是因為有什麼輸錢的經驗,才令他這般審慎。「有人100 元會拿10 元去博,我是連10 元也不想輸掉的人。我寧願賺少一點。」

買人民幣收取較港元存款為高的利息,成為他的不二之選。他認為工作的時間已很長,自己理財的時間已不多。[6]

公共運輸責任重大

隨着港鐵開通更多線路,何達文坦言,部分巴士路線的乘客量亦因此減少,對九巴業務帶來相當壓力,為了抵銷客量下跌,車隊規模由最高峰約4,400輛減至目前近4,000輛。「港鐵將軍澳線通車後,九巴每日流失近10萬客量,當時每日平均約有300萬客量,對我們業務的打擊很大,部分巴士線需作調整,如削減客量較少的路線,而在客量較多的路線則增加班次。」他有感而發地說:「九巴業務規模不小,每年近10億客量,每日行車達3億公里,量大、犯錯機會亦大,所以要令乘客滿意絕不容易。」

「在早上上班繁忙時間,我們要維持巴士班次疏導乘客,責任非常重大;但在非繁忙時間有不少空位,卻造成資源浪費,故部分巴士會於該時段調回車廠維修,我們多年來亦鼓勵機構推行分段或彈性上班時間。」他說。[7]

影片

香港綠色日 - 九巴董事總經理何達文先生環保分享

參考資料