東郊及伊拉瓦拉線
東郊及伊拉瓦拉線（英語：Eastern Suburbs & Illawarra Line）是一條來往悉尼東區與伊拉瓦拉的區域鐵路，為悉尼城市鐵路所管理。它亦同時接駁一條通往臥龍崗（Wollongong）的南海岸線。該線於1880年代建造並進入當時是出產農業和採礦業的伊拉瓦拉，並1926年成為新南威爾士州的第一條電氣化鐵路。
該線分成三部分：主線伊拉瓦拉線（Illawarra line）（但不包括南海岸線）（South Coast Line）、新忽地至克羅努拉（Cronulla）的支線克羅努拉線（Cronulla Line）以及由悉尼都會城至邦迪聯運的地下鐵—東郊線（Eastern Suburbs Line）。該線以高班次運轉，因此被新南威爾士政府稱為「全悉尼最可靠的鐵路路線」。
由開始到整條「伊拉瓦拉線」其實是指由伊拉瓦拉交匯處的萊德芬（Redfern）站至邦艾特利（Bomaderry）站。但在1989年由城際鐵路改組而成的悉尼城市鐵路成立時將伊拉瓦拉線的總站設定為瀑布車站和克羅努拉車站，瀑布車站以南的車站（瀑布車站至邦拜利車站/奇龍巴車站）則為南海岸線。 在城市鐵路時間表及其它宣傳物件中，兩條線的主線是以天藍色表示。[1]
目錄
現狀
該線分成三部份：主線伊拉瓦拉線（Illawarra line）（但不包括南海岸線）（South Coast Line）、新忽地至克羅努拉（Cronulla）的支線克羅努拉線（Cronulla Line）以及由悉尼都會城至邦迪聯運的地下鐵—東郊線（Eastern Suburbs Line）。該線以高班次運轉，因此被新南韋爾斯政府稱為「全悉尼最可靠的鐵路路線。」
主線支線
東郊及伊拉瓦拉線是由伊拉瓦拉線（本指包括南海岸線的海倫鎮至奇亞瑪一段）、東郊線（中央站至邦迪聯運）和克羅努拉支線（新忽地至克羅努拉商業區）。當然這條線亦經包括皇家郊野公園線和和黃華墳場線，不過這個分題暫時不說。路線的定向請按此。
東郊支線
東郊線是指邦迪聯運站至艾利（Eveleigh）的一段東郊及伊拉瓦拉線。路線是由7公里的鑽挖隧道加上1.5公里的明挖隧道，再加上2公里的架空橋面，幾乎全程路程都是地底中進行。 在東郊中有3條分開的隧道，裡面藏着邦迪聯運站、崖邊站和英皇十字站。在邦迪聯運站和崖邊站之間的路段，有一個小型的通風口，那個其實是烏拉蛙（Woollahra）站，一個從未建成的車站；而在崖邊站至英皇十字站之間，則有一段高架橋路線。
離開英皇十字站後，東郊線轉向都會區前進；途中會經過一條高架橋經過烏魯木魯和東區分配公路。然後進入一條經過新南威爾士藝術館隧道，到達馬丁廣場站。離開車站後會向南轉，接着路線就會進入都會區中心區域，就到達市政廳站、悉尼中央火車站和萊德芬站。在從艾利的鐵路工場由隧道返回地面之前的路程中， 該線全部都是以雙軌行走的，同時在馬丁廣場、邦迪聯運站和悉尼中央車站都各有一條回車側線，以便列車來往東郊線（中央站至邦迪聯運站）。
伊拉瓦拉線
從悉尼中央火車站離開後，主線會向南下。離開在伊拉瓦拉交匯處的隧道後，便到達伊拉瓦拉線。南海岸線的列車在這個地方匯合，之前列車在中央站開出，一直在地面行走。（除邦迪聯運站開出例外）
離開萊德芬站後，這段路一共會有6條路軌（包括機場暨東山線和班克斯線）同時向南走，經過愛斯鎮和聖彼得鎮，便到達先鄧咸站。此時主線便和班克斯線分開。機場暨東山線繼續與伊拉瓦拉線平行直至渦拉溪站的北面（即渦拉溪交匯處）。定線繼績南下至康高拉，然後向西經過交頓、阿留下、好士維和筆林，再轉南經過麼谷，途中會經過佐治河（高霧橋），直到新忽地站主線便和克羅努拉線（Cronulla Line）分開。
至於主線方面，在新忽地站和克羅努拉支線分開一直向南走，與王子公路（Prince Highway）一起走向南面，然後在洛德（Loftus）站與前皇家郊野公園支線分開。最終伊拉瓦拉線會到達皇家郊野公園的瀑布站，東郊及伊拉瓦拉線的服務就此終結，往下的路程便是南海岸線了。
值得一提的是，在渦拉溪交匯處至好士維的路段設有4條路軌，往下的路段則以兩條軌行走。而新忽地站就設有克羅努拉支線專用的3號月台。
克羅努拉支線
在新忽地站的東南面，有一條單行線向東行。這條線就是克羅努拉支線，支線由新忽地開始，一直向東走至烏拉瓦，然後轉南直至克羅努拉的商業中心區。
未來發展
東郊及伊拉瓦拉線不如其它悉尼城市鐵路的鐵路網般仍要受着一連串的問題，她的主要問題不外乎於乘客量過多和班次不准（尤其在2004年，不過2006年5月的新時間表已舒緩了問題） 不過暫停了的班次（和最近停止了的鐵路服務） 和結果的乘客量繼續成一大問題，許多投資者為此亦感到悲觀。 學者們都認為要擴大東郊線的容量。2002年的一份報告中，前城市鐵路主席Ron Christie主意到伊拉瓦拉線的乘客量有時是120%，更會出現180%意料之外的數字。
新南威爾士州政府在2007年立法會選舉中推介了關於該州的未來計劃，當中包括至2017年為止的基礎建設。有很多路線計劃都位列於內，伊拉瓦拉線都不能置身事外，計劃中有不少關於增加伊拉瓦拉線乘客量的計劃。值得注意的是，其中一個計劃已在2005年 成為城市鐵路「路線清理」計劃 的一部份，就是克羅努拉支線雙軌化工程，該支線正將一些單軌的路段升級。在這個計劃下，整條支線都會變更為雙軌路段，在奇娃爾站和烏拉瓦站更會增加一個新的月台，克羅努拉站將會增加容量。這個計劃使每小時能容納四輛列車的路段，增至每小時能容納六輛列車，並在未來10年內都無問題。 計劃在2006年12月4日 同意。
除了克羅努拉支線雙軌化工程外，在2017年將會在一項工程來應付克羅努拉支線雙軌化工程所帶來的瓶頸問題，就是將好市圍和新忽地之間的路段擴充。即使增加由麼谷站開始的班次， 筆林、交頓和樂調都增加傷殘人士設施，奧特利、新忽地和克羅努拉之間的路段將訊號系統升級，使能在路段中容納更多的列車。 不過反對黨認為此舉只是一個自我宣傳， 他們建議政府應更注意悉尼輕軌鐵路 的擴充，以解決悉尼內城的乘客容量問題。
長期策略及其它計劃
2002年 ，城市鐵路前主席羅恩·克里斯蒂（Ron Christie）出了一份報告，名為「長期鐵路策略」（Long-term strategic plan for rail）。報告大致說明在2050年前所建成的基礎設施。報告特別指名了一些鐵路路線必須面對的問題，她指出在2011年伊拉瓦拉線的容量會出現飽和，到時就連東郊線都無法供應容量給予伊拉瓦拉線。 報告中她提出多個伸延至多個地區的捷運路線來解決乘客量的問題，其中一個作用就是用來輔助伊拉瓦拉線。克里斯蒂亦提議應在克羅努拉至米灣達的路段中進行擴充，然後再將路線伸延至預留的F6南部高速公路，到達悉尼機場，經過悉尼都會區最後沿北部海灘。即使路最終無法建成，她提出未來20年內會接近飽和的克羅努拉至米灣達路段和機場線要為伊拉瓦拉線增加乘客量。這兩個方案正討論中。
克里斯蒂不是唯一一個人提及F6高速公路在其提出的改革方案中，在同一年（2002年）的當前交通部部長卡爾·斯庫利（Carl Scully）就決定以1951年所提出的南高速公路伸延至聖彼得來取代F6高速公路，而F6高速公路則改為輕軌鐵路、公共汽車和高班次鐵路服務所使用的路線。他希望能改革植物學灣附近綠化區的的交通 ，環保組織都支持這個計劃，和一個環境運輸機構EcoTransit提出的25.5公里的輕軌鐵路，用來補充伊拉瓦拉線的不足，這條線名為 「海灣輕鐵快線」（Bay Light Express）。 不過2005年 ，計劃出現岔子。新南威爾士州財政司司長米高·哥斯達（en:Michael Costa）宣布F6高速公路會重新成為一個行車高速公路， 不過政府未來仍會討論輔助伊拉瓦拉線的捷運，不會因此而擱置。