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接地速度是一個科技名詞。

世界三大漢語詞典分別是中國大陸的《 漢語大詞典》(共13冊，5.6萬詞條，37萬單詞)、中國台灣的《 中文大辭典 》(共10冊，5萬詞條，40萬單詞)以及日本的《 大漢和辭典 》(共13冊，4.9萬詞條，40萬單詞)。漢字是記錄漢語的文字，它已有六千年左右的歷史，是世界上最古老的文字之一。

名詞解釋

影響着陸接地速度的因素主要有飛機重量、襟翼位置。737和320系列的飛機着陸的指示空速差別不大，按照着陸入口速度分類都屬於C類，入口速度在121節到140節。但是着陸的地速就要受到機場標高、氣溫、風這些條件的限制，一般會比指示空速要大。

接地

接地定義

飛機以規定接地姿態和接地速度，兩主輪同時輕盈接地，即輕兩點接地。

接地的操縱方法

飛機在接地前的機頭有下俯趨勢。這是因為在接地前的下沉過程，仰角增大，俯仰穩定力矩將使機頭下俯，另外，地面效應增強，也使機頭下俯。故在接地過程，還要繼續向後拉杆，才能保持所需接地姿態。

接地的完善過程——着陸

飛行的着路過程

飛機在相對高度為15m（50ft）時，飛機以參考速度按3度下滑，當離地約為0.15—-0.25m時拉平，隨着速度的降低，飛機飄落接地。飛機接地後，打開阻力板，使用剎車，並將發動機推至反推里狀態。飛機在跑道上減速，直到停止。影響着路距離的因素：

（1） 進場速度為V(ref)=1.3Vs;

（2） 進場高度為15m（50ft）

（3） 在干跑道上着路，按規定的增阻減速措施；

（4） 不使用反推力裝置；

（5） 無風。

最大着陸重量： 飛機的最大着路重量由下面四種限制着路重量中的最輕者決定：進場爬升限制，着路爬升限制，着路場地限制和結構強度限制的着路重量。

接地速度不當引起重着陸

接地載荷G值主要是測量接地的綜合載荷而並非僅僅是主起落架壓縮的加速度，它主要包括：起落架（包括主起落架和前起落架）支柱壓縮的加速度；接地時起落架的扭矩（側風的影響）；機翼感受到升力變化的加速度（抽杆）；接地後跳起處置不當（二次或多次接地）。

1、起落架（包括主起落架和前起落架）支柱壓縮的加速度：

就是飛機接地瞬間的大下降率使起落架（包括主起落架和前起落架）與地面發生硬碰撞造成的G值大。這個好理解，需要指出的是這個G值還與飛機的重量有關，下降率相同時，重量越大G值越高；重量相同時，下降率越大G值越高。所以大重量比小重量更容易飛出重着陸。

2、接地時起落架的扭矩（側風的影響）：

側風落地時，由於未順機頭方向或順機頭方向不足，造成飛機帶側滑力接地。雖然接地姿態控制的很好，感覺很輕，但是QAR顯示接地載荷超限，說明了扭矩對起落架的影響。

3、機翼感受到升力變化的加速度（抽杆）：

有時機組感覺接地很輕，但是QAR顯示依然超限，主要原因就是接地前抽杆，機翼感受到很大的升力變化形成的加速度，導致翼根處受到載荷較大，造成這種「輕接地，重着陸」的現象。

4、接地後跳起處置不當（二次或多次接地）：

第一次接地後跳起，空中減速板伸出後將會對飛機升力瞬時造成極大破壞，導致第二次接地時造成極大的載荷。

飛機以穩定的進近速度飛過跑道入口（約50英尺），跑道入口從視線中消失時，將目視點轉移到跑道3/4處或更遠，在約27英尺時開始拉平，並柔和一致的將油門收至慢車位，控制所需的下降率，最好在主起落架接地的同時將油門收至慢車位。拉平開始後，柔和的將油門杆收到慢車，小量修正俯仰姿態，保持所需的下降率知道接地。拉平時避免駕駛杆移動過快，機頭過猛上仰，造成着陸後跳起或擦機尾的可能。

通過對重着陸產生原因的分析和標準落地的描述可以看出，防止重落地，主要是控制下降率，防止下降率過大和防止着陸後跳起。將重着陸分為兩種：趴着陸和跳着陸。