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103系電力動車組
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{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left" |<center>'''103系電力動車組'''<br><img src="https://i0.wp.com/coqtez.blog/wp-content/uploads/2017/06/IMG_0023.jpg?resize=3038%2C2083&ssl=1" width="280"></center><small>[https://coqtez.blog/jnr_car_103 圖片來自coqtez.blog]</small> |} '''103系電力動車組'''（103けいでんしゃ）是[[日本國有鐵道]]時代的[[直流]][[通勤型電聯車]]。這款列車以[[日本國鐵101系電力動車組]]為基礎，考慮到日本當時的財政、設備等狀況，設計出較經濟的103系。 從1963年3月到1984年1月間，共製造出3,447節103系車廂，是日本歷代製造數目最多的鐵路車輛。 103系電力動車組在首都圈、仙台圈、名古屋圈、京阪神圈、岡山圈、廣島圈、福岡圈等大都市圈廣泛應用，為戰後日本城市經濟發展做出了卓越貢獻。 == 概要介紹 == 1958年時，日本國鐵[[中央線]]101系投入服務，但是由於乘車率經常在100%以上的非常狀況，因此催生了103系的誕生，所以103系在1964年以後就大量製造，成為戰後日本國鐵擁有數量最多的電車。 1970~1980年代，[[東京]]、[[大阪]]及日本的大都市普遍都是使用103系作通勤輸送目的。而全車均是使用普通鋼製造的。 跟103系有關連的系列有：與[[東京地下鐵東西線]]作直通運轉用的鋁製電車[[日本國鐵301系電力動車組]]、地方電化路線用的[[日本國鐵105系電力動車組]]、[[飯田線]]用的[[日本國鐵119系電力動車組]]和[[日本國鐵]]末期在[[四國地方]]投入的[[日本國鐵121系電力動車組]]。 == 歷史沿革 == == 基本 == 103系的車體是建基於101系。以下是103系和101系不同的地方： *車輪直徑擴大（860mm→910mm），而車廂地板也隨之而上升。 *運轉台窗口縮小 *運轉台下部加設入風口 *[[方向幕]]擴大 *新增了重開車門按鈕 但是103系最為人詬病的地方就是噪音，經調查後是由它的MT55型電動機發出。例如[[埼京線]]及[[京葉線]]、一些站和站間距離較長的路線，因為它們普遍的行車速度（在這些路線）甚高，產生出非常大的噪音及震盪，所以經常被沿線居民投訴。 在整個103系生產年期中，新造車有3,447部，20部由[[日本國鐵72系電力動車組|72系]]改裝，36部由101系改裝，總數3,503部。不過65部在[[奈良線]]、[[櫻井線]]及[[和歌山線]]中的103系0及1000番台就改裝成105系。 == 車廂之分類 == クハ103（Tc） 103系的先頭車，但是不具有動力。 根據面對方向而決定編號是奇數/偶數。 （向北，東是奇數） モハ103（M） 通常和モハ102或者クモハ102連結成一組，具有動力（電動機）的動力車，但是不具有駕駛室，備有集電弓。 モハ102（M'） 通常和モハ103或者クモハ103連結成一組，具有動力的動力車，但是不具有駕駛室，搭載了發電機及空氣壓縮機。 サハ103（T） 不具有動力和駕駛室的拖車，設計上是不具有駕駛室的クハ103。 クモハ103（Mc） 通常和モハ102或者クモハ102連結成一組，具有動力和駕駛室的動力車、設計上是有駕駛室的モハ103。 編號是使用奇數。 只有製造初期有クモハ103的新車，其他都是改造車，由3輛/5輛組成的列車必須要有クモハ103（在性能上來說、一列103系中動力車數目必須超過一半，所以現在還有很多クモハ103仍在使用中）。 クモハ102（M'c） 通常和モハ103或者クモハ103連結成一組，具有動力和駕駛室的動力車、設計上是有駕駛室的モハ102。 編號是使用偶數。 國鐵不希望車型過多過於複雜，因此極力避免製造クモハ102。 新車只有クモハ102-1200番台的5輛。 但是、在短編成化時需要クモハ102，有許多モハ102被改造為クモハ102。 サハ102（T'） 由サハ103改裝的附隨車。 [[片町線]]（[[學研都市線]]）的列車會在[[松井山手站]]作分離或並合。 所以片町線的103系需要加裝電動連結器，此時車底機器會互相干擾，因此車廂需要前後倒轉（向東改向西，依此類推）。 再者，因上述的原因連方向幕也給倒轉了，因為操作上和サハ103不同，這些改裝車被稱為サハ102。 當初的名字為サハ102-5000番台、但是因為編成模式改變而撤去了電動連結器，最後變回サハ102-0番台。 在現在、片町線的サハ102和サハ103所差無幾。 ※M'c、Mc、M'、M的分別主要是在搭載的機器上，有的有發電機及空氣壓縮機，但是沒有集電弓，沒有'''的相反，因此調車場（操車場）在將車廂編組成列車時，不是一節一節編，而是以兩節車廂為一組編入列車中。 例如：クモハ103-1跟モハ102-74的組合在京濱東北線（浦和電車區）投入服務。 所以當有103系由常磐線（松戶電車區）轉至時仙石線（陸前原之町電車區），通常クモハ103 和モハ102會以組合的方式移動。 除非送至鐵路機廠保養，兩節車廂形成的一組不會分離。 此外103系以後生產的國鐵通勤柴油汽動電力火車：201系・203系・205系，直到現在JR東日本（JR化后）製造的209系・E231系都承襲了這型式。 | == 番台分類 == 基本上來說，103系的製造年期長達21年。由於要切合服務需求，因此做成大量的「番台」，即是分支版本。以下是103系各番台的介紹： === 900番台 === 是103系的先行試製車，1963年在[[JR山手線]]試車。和普通103系的主要分別就是在[[轉向架]]方面。先行試作車當時是使用0番台這個名字來作稱呼。八輛試作車是使用了以下的編號作標記：クハ103-901~904，モハ103-901、902、102-901、902。而這批試製車在它們晩年的時候是和量產車一起在[[JR山手線|山手線]]服務，直到1992年，因為全數的試驗車壽命已差不多至極限而和一些的103系一起被淘汰。 === 0番台 === 由1964年至1984年都還在生產，是103系最基本型號。而在不同年期生產的版本都是有分別的。 ==== 1963年~1970年製造型號 ==== *103系的量產車第一條服務的路線是[[山手線]]，而使上面提到的試作車編號都改為'''103型'''。兩年後，即是1965年，[[京濱東北線]]也投入了103系，不過當年的[[列車製造廠]]並未能配合到103系的長度，所以出現過3+7（甚至是2+6）的編組，在這時候出現了'''クモハ103'''及Mc編組的偶數編號的[[駕駛車]]變成了'''クハ103-500番台'''。 *在1967年投入的クハ103（[[常磐快速線]]用），[[轉向架]]車輪的制軔方式改用了碟片剎車。 *被喻為「103系之首」即1963年投入營運的クハ103-1，直至2008年3月仍在[[JR西日本]]的[[阪和線]]中服役，2011年3月退役，退役時為[[JR集團]]車齡最高的[[直流電車]]，使用達48年。退役後於2015年3月從吹田工場迴送至[[京都鐵道博物館]]，於2016年3月開館起展示。 ==== 冷氣試作車（1970年製造）型號 ==== *在當時、京王帝都電鐵（現在的[[京王電鐵]]）5000系及部分的私鐵都在通勤電車上加設了冷氣系統，所以日本國鐵就在1個103系編組上試驗冷氣系統，這車也是投入到山手線去。為了比較各種的空調系統，每一個車箱的冷氣都是不同型號的。而在冷氣量產型號上的冷氣電機試驗車所使用的是有不同的。 在1978年的量產型クハ103的設計稍作修改，它的不同地方有：車窗排列、電動方向幕、前照燈改成1盞[[白熱燈]]、運轉席下的通風口仍保留原來的設計。 *クハ103-178及179、モハ103-279~281及102-434~436、サハ103-306及307，全數車輛由JR東日本接收。 ==== 1971年-1972年製造型號 ==== *承上文，這一批的103系就是上面所說的量產型，車頭的照明燈由1盞白熱燈變作2盞燈泡，俗稱「1次改良車」。 *クハ103-180~212（這188個車廂當初是配屬[[松戶電車區]]作[[常磐快速線]]用，後來，再由[[中央·總武緩行線]]轉到[[京葉線]]去了。也有部份是屬於[[JR西日本]]明石電車區（モハ103-282~330、102-437~486，サハ103-308~323），任務是取代在[[京阪神緩行線]]的舊型柴油汽動電力火車。上面提到的（其中一列是クハ103-188）及餘下的車輛就再重新編配到[[松戶電車區]]，好讓[[常磐快速線]]的編組增長（由之前的8節變作10節）。 ==== 1973年製造型號 ==== *在1973年，由於日本國鐵的財政預算不足，原本預計在[[京濱東北線]]投入服務的冷氣車組（モハ103-373~382、102-529~538）被迫變作「預備安裝冷氣」車組，此外，座位也有擴闊。 *クハ103-213~268，モハ103-331~413、102-487~569，サハ103-324~359（モハ103-373~382及102-529~538除外）這批的クハ103型大部分屬於[[京阪神緩行線]]（[[高槻電車區]]）。所以導致[[JR西日本]]後來接收到的103系也是中期生產的103系。 *餘下的駕駛車，就和其他車廂組合在[[中央快速線]]服務，這批的電車就是日後在[[中央、總武緩行線]]（[[習志野電車區]]）黃色車身的103系，還有一部分的103系編入了[[陸前原之町電車區]]（現在的宮城野電車區）。RT235編組（クハ103-235共四列）日後將被205系取替。 ==== 1974年-1982年製造型號 ==== *為提防[[平交道事故]]（踏切事故），駕駛車使用了「高駕駛室」的設計。在駕駛車的窗口下加上了不鏽鋼飾帶，為視覺上帶來新的感覺。在這時候[[山手線]]及[[京濱東北線]]正式使用[[列車自動控制系統]]系統，駕駛室後面部分放置了ATC的儀器。後來[[中央快速線]]及[[福知山線]]也採用ATC系統（797、799~808、810~815、817~844、846、848、850）。 *經過[[北陸隧道列車火災事故]]後、和地下鐵作直通運轉的1000番台符合了[[A-A基準]]，也設有[[貫通門]]。 ==== 1983年~1984年製造 ==== *這批的103系是最後製造的、車廂編號是モハ103-787-793及，モハ102-2044-2050 *當時[[日本國鐵201系電力動車組|201系]]已開始製造了，所以這批的103系都混合了一些201系的元素。 *車頂設計不同 === 地下鐵直通車輛 === 現主力的[[東京地下鐵火車]]主要都是209系或其私鐵火車。 而國鐵時代的火車103系1200番台301系大多都已經被引退了。 ==== 1000番台 ==== 1976年起10節16編組、一共160輛製造並配置在松戶電車區，在[[常磐緩行線]]至[[東京地下鐵千代田線]]直通服務、後來調配地上線服務。也有改造了[[日本國鐵105系電力動車組]]。 ==== 1200番台 ==== 是國鐵時代東京地下鐵的主力柴油汽動電力火車，以藍帶作為車身的顏色，車頭前有通過門可與301系併結行走。 103系1200番台圖樣是右邊。 ==== 1500番台 ==== 屬於[[九州旅客鐵道|JR九州]]的唐津運輸中心，使用[[筑肥線]]至[[福岡市交通局]][[空港線]]直通運轉。 == 改造、改修番台 == === 750番代（由101系改編） === 1972年起由 サハ101型改造 サハ103型，差異有車體全高和轉向架。改造內容是增加冷氣、[[方向幕]]為布牌顯示等。 === 2000·2050番代 === 為了解決[[關西本線]]（大和路線）、[[阪和線]]駕駛車輛的不足，由101系柴油汽動電力火車改造後編入。2000番代屬于奈良電車區使用關西本線，2050番代屬于日根野電車區使用阪和線。 === 3000番代 === 1985年在大井工場改造。是由原來的[[日本國鐵72系電力動車組]]之中，用翻新車體的モハ72型970番代和クハ79型600番代，更新103系的機器而來的。配置在川越電車區。 == 其他改造番台 == == JR分社後的狀況 == 在JR分社後,有將近3500輛103系電車為JR各社承繼 === 印尼的103系 === 2004年，[[JR東日本]]把原[[京葉電車區]]的103系16輛列車（4組4輛編組列車）賣給[[印尼]]首都[[雅加達]]的[[PT KAI近郊鐵道]]，用以支援早年賣給當地行走，但近年因老化故障率高的原[[東急電鐵]][[東急7000系電力動車組 (一代)]]及原[[東京都營地下鐵|東京都營地下鐵]][[東京都營地下鐵6000型電力動車組]]。 售予印尼的103系番號包括： *クハ103-815-モハ103-752-モハ102-2009-クハ103-822 *クモハ103-105-モハ102-231-サハ103-246-クハ103-597 *クハ103-359-モハ103-654-モハ102-810-クハ103-384 *クモハ103-153-モハ102-321-サハ103-210-クハ103-632 由於當地[[鐵道電化規格]]與日本JR/私鐵所採用的[[高架電纜|架空電車線方式]][[直流]]1500V相同，而路軌[[軌距]]規格同樣是1067mm，故只需加裝當地鐵道的信號保安裝置便可行走。 後來因日本私鐵有不少[[不鏽鋼]]車身的通勤列車退役，而[[印尼]]方面亦考慮到[[不鏽鋼]]車身在保養方面較有成本效益，故後來相繼引入[[東急8000系電力動車組]]、[[東急8500系電力動車組]]、[[東京地下鐵5000系電力動車組]]及[[東葉高速鐵道]][[東葉高速鐵道1000系電力動車組]]，而103系就再沒有被引入。印尼所有的103系已於2016年1月1日全數退役。 但這次103系讓渡是日本國鐵/JR史上第一次，也是暫時唯一一次有柴油汽動電力火車被賣到外國鐵道營運。 == 參考文獻 == === 通史 === *福原俊一・永尾信幸・前納浩一 『103系・301系通勤形直流電車』 * 電气車研究会『铁道画刊』156号、1964年4月 特集 : 国铁通勤電車 * 電气車研究会『[[铁道画刊]]』1985年5月号 No.447 特集 : 103系通勤形電車 * 交友社『[[鐵道愛好者 (雜誌)|鐵道愛好者]]』1993年4月号・5月号 No.384・385 特集 : 103系通勤形電車 (1・2) *「103系が北海道へ」（読者投稿）/交友社『鉄道ファン』1998年11月号 No.451 P.120}} * 電气車研究会『铁道画刊』2003年12月臨時増刊号、鐵道友之会編「車両研究――1960年代的鐵道車輛」 * 電气車研究会『铁道画刊』2004年4月号 No.745 特集 : 103系電車 * 電气車研究会『铁道画刊』2005年8月号 No.764 特集 : 惜別 JR東日本103系 * 交友社『鐵道愛好者』2006年5月号 No.541 特集 : 究極標準形通勤電車103系 * 特集 : 究極の標準形通勤電車103系〔訂正・補遺〕/交友社『鐵道愛好者』2006年7月号 No.543 P.152 - P.153 ==== 歷史相關方面 ==== * 佐藤信之（亜細亜大学講師）『首都圏の国電 戦後の発展史』グランプリ出版、2005年6月20日}} *佐藤信之（亜細亜大学講師）『東京圏鉄道プロジェクト 都市鉄道整備の展開』電気車研究会、1995年1月10日}} === 國鐵資料 === * 車輛設計事務所『103系通勤形直流電車』1964年 * 車輛設計事務所『103系通勤形直流電車』1971年3月 * 車輛設計事務所『電車性能曲線』1962年 * 車輛設計事務所『電車性能曲線（追Many）』1964年2月 * 車輛設計事務所『電車性能曲線（追Many）』1969年3月 * 車輛設計事務所『電力機車性能曲線』1962年 * 車輛設計事務所『新性能電車用主電動機』1968年3月 * 運行局『電車氣動車加速力曲線』1966年 * 執行局『速度定數便覽』1972年 == 外部連結 == [https://web.archive.org/web/20090928070657/http://www.103hp.net/ 103系ホームページ] [http://www.geocities.jp/kishuji_rapid_service/news2005.html 鉄道ニュース（2005年）] [http://www.geocities.jp/kishuji_rapid_service/news2006/news2006.html 鉄道ニュース（2006年）] [http://www.bekkoame.ne.jp/ha/toraemon/tetsudo/kikaku/indonesia/103/index.html ＪＡＢＯＴＡＢＥＫの１０３系！] [[Category:447 交通工具工程]]
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