檢視日本國鐵DF50型柴油機車的原始碼

{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
|<center>''' DF50型柴油機車'''<br><img src="https://raillab.jp/img/user/train_photo/1099_39037/680.jpg" width="280"></center><small>[https://raillab.jp/photo/39037 圖片來自raillab.jp]</small> 
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'''DF50型柴油機車'''（DF50形ディーゼル機関車）是[[日本國有鐵道]]的電力傳動[[柴油機車]]車型之一，於1957年由[[三菱重工業]]研製成功，也是日本鐵路史上第一款投入批量生產的柴油機車，是日本國鐵牽引動力現代化的一個重要里程碑。

1957年至1963年間共生產了138台DF50型柴油機車，其中包括由[[三菱重工業]]、[[汽車製造]]、[[日本車輛製造]]生產的基本番台機車65台，以及由[[川崎重工業]]、[[东芝|東京芝浦電氣]]、[[日立製作所]]生产的500番台机车73台，兩者除了所裝用的[[柴油機]]型號不同之外，其他部分均完全相同。

==簡介==
DF50型柴油機車，是日本國有鐵道的柴油機車車款之一。 這款機車於1957年亮相，是首款大規模量產的柴油機車，以配合取代國鐵系統的蒸氣機車，達致准幹線"無煙化"。 由於當時日本的液力變矩器技術尚未成熟，因此這款機車使用了電力傳動，包括供發電用的柴油引擎及6台牽引電動機，每台輸出100kW。 軸式使用Bo-Bo-Bo，適合行走彎度較急及坡道較高的路段。 

== DF50設計及開發背景 ==
1950年代初，受到[[美國]]和[[聯邦德國]]（西德）大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。 與此同時，隨著[[三藩市和平條約]]的簽訂，日本在1952年完成了從[[統制經濟]]邁向[[市場經濟]]的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。  

1953年，[[新三菱重工業]]和[[三菱電機]]成功試製了[[日本國鐵DD50型柴油機車| DD50型柴油機車]]，並投入[[北陸本線]]進行試運行。 

DD50型柴油機車是1000馬力的電傳動柴油機車，由於日本當時缺乏[[鐵路機車]]使用之中等功率[[柴油機]]的研製經驗，因此採用了由[[瑞士]][[蘇爾壽公司]]轉讓技術及授權生產的8LDA25型柴油機。

然而，DD50型柴油機車投入北陸本線運用後，很快就顯示出一些設計上的不足之處。例如，單端司機室的設計令機車幾乎總是需要[[重聯]]運用，大大降低了這種機車的運用靈活性和經濟性；加上機車的平均軸重達到了15噸，使其不能在軸重限制為14噸的四級線路上使用。

此外，該型機車亦沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，旅客列車在冬季仍需要加掛燃煤的[[暖房車]]。

1957年，隨著鐵路運輸量伴隨日本經濟高速增長，日本國鐵宣佈執行第一個五年計劃（1957年—1961年），旨在提高鐵路系統運輸能力和推進牽引動力現代化。

同年，日本國鐵在DD50型柴油機車的基礎上，開發研製了新一代的DF50型柴油機車，以推動次級幹線鐵路的旅客列車無煙化。針對上述關於DD50型柴油機車的缺點，DF50型柴油機車是按照次級幹線的單機運用為原則進行設計，採用了設有貫通門的雙端司機室佈置方式，並搭載了一台與[[EF58型電力機車]]相同形式的自動化蒸汽鍋爐。

因考慮到在次級幹線的運用需要，而且搭載蒸汽鍋爐亦增加了機車重量，因此DF50型柴油機車特別採用了[[Bo-Bo-Bo]][軸式]]，不僅使機車具有良好的曲線通過性能，還可以令軸重減輕到約14噸。 

三菱重工業、汽車製造、日本車輛製造生產的基本番台機車採用經過改良的8LDA25A型柴油機，裝車功率為1200馬力（895千瓦）;而川崎重工業、東京芝浦電氣、日立製作所生產的500番台機車則裝用由[[西德]][[曼恩集團]]授權生產的V6V22/30MA型柴油機，裝車功率進一步提高至1400馬力（1040千瓦）。 

電力傳動系統包括一台直流牽引發馬達和六台直流[[牽引電動機]]。 為了提升DF50型柴油機車的[[牽引力]]，將最高速度設定為90公里/小時，使其在低速時能發揮同[[D51型蒸汽機車]]一樣的性能，高速時能發揮同[[C57型蒸汽機車]]一樣的性能。 

雖然DF50型柴油機車的出現大大加快了日本國鐵的非電氣化幹線無煙化，但與其他功率較大的蒸汽機車相比，比如1600馬力的[[C62型蒸汽機車]]，其功率和牽引力水準仍然比較低；而且當時電傳動柴油機車的製造成本居高不下，加上其柴油機的部分零部件需要從國外進口，一台DF50型柴油機車的造價高達7000萬[[日元]]。 

除此之外，在柴油機車選用電力傳動抑或液力傳動方面，日本國鐵認為液力傳動機車單位功率重量較小，因而更適合允許軸重較輕的日本鐵路，所以於1960年確定以後研製的柴油機車均採用液力傳動。這些因素都減少了日本國鐵繼續購置DF50型柴油機車的意欲，最終DF50型柴油機車亦在1963年停產。 

1957年3月至1962年10月，三菱重工業、汽車製造、日本車輛製造共生產了65台基本番台機車（1~65）。  1958年4月至1963年10月，川崎重工業、東京芝浦電氣、日立製作所共生產了73台500番台機車（501~573）。 

== DF50使用歷史 ==
從1950年代末起，DF50型柴油機車作為日本國鐵第一種可以在次級幹線投入長距離運轉的柴油機車，被廣泛運用於除[[北海道]]以外的非電氣化次級幹線和部分幹線鐵路，例如[[奧羽本線]]、[[北陸本線]]、[[中央本線]]、[紀勢本線  ]]、[[關西本線]]、[[山陰本線]]、[[土讚線| 土讚本線]]、[[予讚線| 予讚本線]]、[[日豐本線]]等區域，曾經配屬長野、秋田、敦賀第一、米子、龜山、高松、高知、大分等機關區，擔當包括[[特急列車]]在內的[[旅客列車]]和[[貨物列車]]牽引任務；尤其對於有較多隧道的線路區段，牽引動力內燃化徹底解決了蒸汽機車噴出煤灰煙塵的問題。

當奧羽本線的矢立隧道和松原隧道在1970年代初開通之前，列車通過[[秋田]]和[[青森縣]]境內的[[矢立嶺]]大坡度區間時，一般需要加掛多一台DF50型柴油機車作為[[補機]]進行重聯牽引。 

然而，作為日本國鐵柴油機車的初代實用化車型，DF50型柴油機車最主要的問題是功率不足。雖然它能夠在大坡度區間上保持良好的粘著性能而不會造成嚴重的[[空轉]]，但其功率等級對於幹線柴油機車而言實在偏低，使其牽引列車運行在長大坡道時速度大幅下降，當牽引630噸列車通過10‰連續坡道的平衡速度為26公里/小時，當牽引370噸列車通過25‰連續坡道的平衡速度更只有20公里 /小時；此外，機車在平原地區運行時亦沒有充足的功率餘量，其牽引性能僅與過去使用的蒸汽機車相當。 

1962年，日本國鐵成功研製了2000馬力等級的[[DD51型]]液力傳動柴油機車（1965年以後提高到2200馬力）。隨著製造成本較低的DD51型柴油機車投入批量生產，並陸續投入到日本各地的非電氣化鐵路幹線使用，部分貨物列車和優等旅客列車牽引任務亦轉交由DD51型柴油機車承擔，而替換下來的DF50型柴油機車則相繼集中轉往運用負荷較輕的次級幹線使用。  

1970年代中期後，由於日本國鐵加快對次級幹線進行電氣化改造，或使用DD51、[[DE10型]]柴油機車取代老化的DF50型柴油機車，DF50型柴油機車於1976年起開始逐步報廢。 

九州地區的DF50型柴油機車曾經擔當"[[富士號]]"、"[[彗星號]]"特急臥舖列車和"高千穗號"、"日南號"急行旅客列車的牽引任務，直到日豐本線全線於1979年完成電氣化後才改用[[ED76型電力機車]]牽引
<ref>[https://web.archive.org/web/20140314115101/http://www.geocities.jp/zensin7040/nippoudf50/df50hp.htm 日豊本線のDF50] geocities.jp 2014.03.14 </ref>。 

而紀勢本線的「紀伊號」列車是最後一列使用DF50型柴油機車牽引的卧鋪特急列車，其中上行的4004次列車於1979年6月改用DD51型柴油機車牽引；上行的4004次列車在[[龜山]]至[[紀伊勝浦]]間，以及回4003次回送列車在紀伊勝浦至[[新宮]]間的牽引任務，一直使用龜山區的DF50型柴油機車擔當，直到在1980年2月被DD51型柴油機車淘汰為止。 

自從本州和九州地區終止DF50型柴油機車的營業運轉後，四國就成為了該型機車最後一個活躍的地方。截至1980年3月31日，國鐵四國總局下轄的高知機關區及高松運轉所仍配屬有44台DF50型柴油機車<ref>[https://web.archive.org/web/20151010060645/http://www.geocities.jp/teamde10knight/haichi/syouwa55.html昭和55年3月 31日現在DL配置表] geocities.jp 2015.10.10 </ref>，是土讚本線和予讚本線的主力機車。  

1981年10月，四國的客車列車均改由DE10型柴油機車牽引，DF50型柴油機車不再牽引定期旅客列車，同時500番台機車全部停運報廢。  

1983年9月，貨物列車亦停止使用DF50型柴油機車。同年9月25日，隨著DF50 1、DF50 65號機車完成重聯牽引"再見DF50土佐路號"臨時急行列車的[[告別運轉]]，亦標誌著DF50型柴油機車正式告別歷史舞臺。  

1985年1月21日，DF50 34號機車除籍報廢後，除了三台機車獲得保留外，其餘DF50型柴油機車已全部報廢。 

== 車輛保存 ==
*DF50 1號機車：退役前配屬四國總局高松運轉所，於1983年10月1日除籍報廢後，被存放於國鐵[[四國旅客鐵道多度津工廠]]內，同年被指定為準鐵道紀念物；隨後在1987年3月6日恢復車籍，並在多度津工廠內動態保存;[[國鐵分割民營化]]後該機車被[[四國旅客鐵道]]（JR四國）繼承。  

2007年10月13日，這台機車被轉移到[[愛媛縣]][[西條市]][[四國鐵道文化館]]，並於同年11月26日起以靜態保存方式向公眾公開展示<ref>[http://c5557.kiteki.jp/html/DF501.html 四國鐵道文化館DF501 ] c5557.kiteki.jp 2014.03.12 </ref>。 
*DF50 4號機車：退役前配屬龜山機關區，於1980年3月17日除籍報廢後，在同年6月轉移到[[大阪市]][[東澱川區]]的菅原天滿宮公園靜態保存<ref>[http://c5557.kiteki.jp/html/DF504.htm DF504保存車] c5557.kiteki.jp 2014.03.12 </ref>。 

*DF50 18號機車：退役前配屬四國總局高知機關區，於1984年1月26日除籍報廢後，在同年2月2日轉移到[大阪市]][[港區]]的[[交通科學博物館]]以靜態保存方式向公眾公開展示<ref>[http://c5557.kiteki.jp/html/DF5 018.htm交通科學博物館DF5018保存車] c5557.kiteki.jp 2014.03.12</ref>，直至2014 年4月該博物館閉館；隨後這台機車被轉移到岡山縣津山市的[[津山鐵道教育館]]，並於2016年4月2日起再次向公眾展示
<ref>[http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/03/df50_18.html 【JR西】DF50 18が津山に向けてさ送れる] rail.hobidas.com 2017.02.08</ref>。

==參考書目==
*《DD50形電気式ディー車隊ノ機関車の概要》、author = 豬野淳之助、journal =  《交通技術》、publisher =交通協力會、1953.03

*《DF50形電気式ディーゼノレ機関車》、author = 衣笠敦雄、journal =《交通技術》、publisher = 交通協力會、1956.12

*《DD50よりDD51形式ティー場次ル機関車まで》、author = 久保田博、journal =  《交通技術》、publisher =交通協力會、1963.09

*《蒸気機関車から近代化車消化ヘ》、author = 木俣政孝、永瀬和彥、堀田公郎、journal =《交通技術》、publisher = 交通協力會、1976.03

== 參考文獻 == 
{{reflist}}

[[Category:447 交通工具工程]]