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濱綏鐵路原圖鏈接來自 中央政府門戶網站 的圖片

濱綏鐵路，原稱東清鐵路東線，是西伯利亞大鐵路的一部分。自黑龍江省哈爾濱市至綏芬河市，全長548公里，是中國連接俄羅斯西伯利亞鐵路的一條幹線。其全線歸哈爾濱鐵路局管轄。

概況

目前，濱綏鐵路全線為複線電氣化鐵路。綏芬河口岸地區線路為標準軌距、寬軌距共行線。

歷史

濱綏鐵路最初是沙俄西伯利亞大鐵路的幹線組成部分。由中東鐵路建設局勘測設計。設計標準為：

• 軌距1．524米（與俄國軌距相同）；

• 最小曲線半徑320米；

• 限制坡度，山區地段不大於15‰，平緩地段不大於8‰；

• 路基邊坡1∶1．5，寬度5．55米；

• 混砂道床，正線厚0．47米，站線厚0．43米；

• 鋼軌類型為32公斤／米；

• 枕木配置，正線1500根／公里，站線1200根／公里；

• 到發線有效長為503米和580米；

• 橋樑載重為L13、L15、L20；

• 通信線路3條、重要區段5條、哈爾濱至綏芬河直通電話線1條；

• 信號採用臂板信號。

1897年8月28日，濱綏鐵路在東寧縣開工。1898年6月9日，從哈爾濱和俄國的烏蘇里斯克（雙城子）兩地分別向東向西相向施工。

1900年3—7月，義和團在中東鐵路沿線攻打俄軍、拆毀鐵路，迫使工程一度中斷。10月，鋪軌工程復工。1901年全線修通，11月14日開始臨時營業。1903年7月14日，中東鐵路全線通車。

1935年3月，滿洲國購買中東鐵路後，於1936年6月17日將寬軌改為準軌，軌距為1.435米。

因高嶺子站附近線路是張廣才嶺山脈的虎峰嶺越嶺線路，盤山展線造成運輸困難。高嶺子線1901年3月建成通車後，山高路險，線路坡道、曲線設計均達極限，上坡列車需雙機、甚至三機牽引。不僅運能受限，且經常發生事故。滿鐵1935年從蘇聯手中奪取了中東鐵路路權後，決定在修建鐵路隧道（現杜草下行隧道）直接穿過虎峰嶺，並建設開道繞行線連接亞布力站和治山站。1937年7月，杜草隧道開工，1940年春開道線繞行線路工程開工，1940年年內完成土建工程和區段鋪軌。1942年7月31日杜草隧道竣工，開道繞行線同時竣工交付運營。開道繞行線也被稱為「魚池線」，西起亞布力站，穿過杜草隧道後到達虎峰嶺東側的治山站，全長47.2公里。為會讓通過隧道的列車，日本人在虎峰嶺西側設置杜草站。隧道開通後，濱綏線上的貨物列車走開道繞行線，客車、零擔列車走高嶺子線。過往高嶺子線的列車上坡時，仍需補機推進。

1939年起，滿鐵在東門至一面坡之間修建複線，全部改為40型鋼軌，1942年建成。

1945年8月，蘇軍進駐東北後，又將軌距改為寬軌。1946年4月，蘇軍徹底撤出東北後，東北鐵路管理總局又將寬軌改為準軌。同年，東北行政委員會決定，將香坊至亞布力站間複線拆除，將拆下來的鐵路器材支援東北其它鐵路的恢復和建設。

哈爾濱至一面坡站（不含）屬哈爾濱鐵路分局管轄；一面坡以東歸牡丹江鐵路分局管轄。

1958年國家開始重新修建哈爾濱至牡丹江站間的複線恢復。1988年哈爾濱至牡丹江站間的複線完成。1990年已全部更換為50型鋼軌，貨物列車上行達3300噸，下行為1800噸，旅客列車為700—800噸。列車對數也逐年增多，年輸送能力達9790萬噸。

2010年7月牡綏段電氣化工程開工：按照國家一級、雙線電氣化鐵路標準設計，時速目標值為每小時200公里，設計新線全長138.823公里，設7個車站，總投資106.2億元。2015年12月28日竣工並開行旅客列車，這是中國首條在東北高寒地區、丘陵地帶建設的電氣化鐵路。改造後牡丹江至綏芬河間旅客列車運行單程耗時將由目前4小時縮至1小時，貨物運輸能力將由現在每年的1200萬噸增加至每年5000萬噸左右，客運能力將由現在的每年100萬人次提高到每年213萬人次。

2016年4月，哈牡段電氣化工程開工。2018年12月27日開通運營，首發列車為K7196次列車，由哈爾濱鐵路局牡丹江機務段的和諧3D型電力機車牽引。

視頻

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