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西直門橋

圖片來自站酷

西直門橋是北京著名的立交橋，在北二環路與西二環路轉彎處，是城區通往西北郊的必經之路，因此它在北京陸地交通位置上占有十分重要的位置。

它實際上是兩座立交橋的一個組合變形，橋上路線很繞、經常堵車，因設計繁複被戲稱為「第九奇蹟」。

橋樑介紹

西直門橋建成後，引發了很大爭議。主要是立交橋設計過於複雜，和聯通公司的徽標很相似，給司機帶來很大困惑。因此，西直門橋在民間，又被稱為「聯通橋」。

從1994年開始，北京市政工程設計研究院用了整整4年的時間，做出了新立交橋的設計。1999年，投資2個億的嶄新的西直門立交橋拔地而起……

僅僅過了兩年，這裡成了北京最堵車的地方之一。

紫竹橋在改造前是北京出了名的堵點，市政府下決心：改。改造後的紫竹橋在道路中央修建了兩條匝道，據說這是借鑑了國外的先進經驗，車輛可以直接從快車道實現左轉，避免了交叉。可事實卻是，北京僅此一條，許多司機早已習慣走立交橋先向右出主路的走法，猛然出現一條新奇的路，司機不會走了，不敢走了……結果可想而之，還是堵。

天寧寺橋坐落在西二環路天寧寺地區、二環路與蓮花池東路相交處，建於1991年，是由17座跨路、跨河橋組成的三層苜蓿葉形加定向型互通式立交。設計當初，這裡是北京少有的漂亮的立交橋之一，可如今，一年365天，有300多天，橋上趴滿了密密麻麻的車輛，從廣安門經天寧寺到復興門，白天像蟲，夜晚像龍……

近兩年，北京的堵車和北京的名勝古蹟一同傳遍了祖國各地並且走出了國門、走向了世界。僅以二環路為例：復興門橋、建國門橋、東直門橋、西直門橋，成了北京的四大堵點。而西直門又以其地理位置特殊更受市民關注。每天早上7點以後這裡就成了車的海洋，四面八方的車輛匯聚在這裡，再通過主路、輔路的分流，流向八方四面。這裡是公認的交通樞紐，但卻沒有發揮出交通樞紐的作用。

2017年06月從交管部門了解到，對西直門橋的交通標誌改造已經完工，通過增減32套交通標誌的指引信息，新老司機們再也不用在橋上繞「中國結」啦

交通環境

西直門天天堵。到底是什麼原因是車流量大、是行人亂穿馬路、是非機動車占用機動車道是道路設計不夠合理，還是交警指揮不力下面我們來聽聽各方的反映：

司機：道路設計不合理。

「投資兩個億，修成了這個樣，真不知道他們是怎麼想的，怎麼設計的。」趙師傅是出租汽車司機，拉着客人幾乎每天都要經過西直門。而每次經過都會讓他頭痛。「離西直門還有二里地就開始堵了，不知道設計者走不走這裡。」

西直門橋還有一大特點，就是東南西北四個方向交匯的車道、引橋太多，導致很多車輛要進行頻繁地併線，選擇所需出口和車道，如此一來，讓本不寬餘的主輔路車道，更顯侷促，很多車輛互相搶行、剮蹭，都讓擁堵的西直門橋不堪重負。

比如從西直門北大街、北二環主路向西行駛的車輛，都會在西直門橋西北角的右轉匝道上交匯。這裡只有兩條車道可行，讓北面和東面匯集過來的車輛擁堵在此，擠過了這條匝道，才能駛上橋西的西直門外大街主路。

專家：規劃設計不合理

西直門的規劃設計主要是路和橋的通行能力不匹配，進口的通行能力高，出口通行低，車全擠在這裡了。設計時，路橋通行能力的匹配是關鍵的數據，進出合理，才能達到路暢車通。事實是大大超出設計流量的車輛從北京的西北方向匯聚到西直門，路網結構是造成這裡堵車的一個主要原因。這與人體的血管非常相似，主動脈下面密布着大量的毛細血管才能保障養分能夠運送到位。

馬教授的建議

北京的立交橋數量眾多、形狀各異，多種多樣的立交橋雖然美化了首都，卻讓北京的司機不知所措。立交橋設計的非常複雜，好像成心和司機過不去，對於路況不熟的司機來說?尤其是到北京辦事的外地司機　，在立交橋上行車是件非常頭痛的事情，經常發生上得去、下不來的現象。造成這一現象的重要原因是立交橋的標誌牌和行車指示不夠完善、清楚。不同的立交橋左轉、右轉、直行、掉頭走法都不相同，同一條環線光一個左轉彎就能有三四種走法。

解決方法

如果拆了立交橋重建，顯然不現實，也不可能。最簡單、最快捷的方式莫過於讓所有的司機和道路參與者熟悉了解立交橋的性能特點，道路管理者制定出最清晰明確的指示標誌。人手一冊或上網即查的快捷方式也許是一條既省錢又省時的好辦法。有些地圖上也標有立交橋的走向，但很不可靠，而且看不懂。

為此馬教授建議：

1、出一份完全真實可靠的北京立交橋走向圖，像北京人手冊一樣一年一更新。也可以在互聯網上公布行車路線以便查詢，但必須要真實準確。

2、要根據每座立交橋的結構，畫一幅完整的包括直行、右轉、左轉、掉頭行車示意圖，標註明確每座立交橋的出入口、如何進、如何出。

3、立交橋指示牌應該有漸進感，在離立交橋兩三百米的地方就應設立清晰醒目的交通標誌。左轉如何走、右轉如何走、掉頭如何走等。立交橋上的交通標誌應該簡單清楚、一目了然。

市民提議

市民：交通設施不合理

「路標不清晰是堵車的一個主要原因。到了路口才發現路標已經晚了。如果急剎車就容易造成交通事故，不急剎車肯定開過了。無形中給別的路增加了擁堵。」

記者粗略地統計了一下，僅西直門橋地區就有大小交通標誌近百個，而其中的禁行、禁左標誌又弄得司機雲裡霧裡不知該向何處去。很多司機反映儘管走了多次西直門，但還是容易轉向，有些車需要走主路、有些車需要走輔路、還有些車需要走匝道，讓人感覺非常混亂。

設計者：記者通過查找資料得知西直門立交橋的設計者叫聶大華。她當時設計此橋的主要依據是通過定向匝道解決主車道車流問題。根據模型測試分析車流的主流向、主流量。據說當時這種方式被認為是最科學的一種立交的方式，避免了以往老橋各方向車流交叉的矛盾，使得西二環的通行能力從原來的每小時通行9000輛增加到了12000輛。「由於建橋受到土地面積的限制，其他被認為是次要的方向就必須盤橋。」可事實卻是：主車流車速沒快起來，而次要車流則更堵了。

代表提案

代表提案：出一份立交橋地圖

在剛剛結束的北京兩會上，市人大代表、北方工業大學教授馬潤津代表向大會遞交了一份關於立交橋怎麼走更方便的提案。引起了其他代表和有關部門的關注。

自從大學生李旭設計「微型立交橋」治堵以來，引起市民以及網友對立交橋治堵的關注。

出現多種因素加劇該橋的擁堵，比如：西直門橋公交站點靠得太近，橋下地鐵出入口人車混雜，橋面車道繞行繁雜，這些問題加上北京的高峰擁堵，讓西直門橋的問題被放大。同時，西直門橋的繞也多被詬病，而且堵與繞之間常常是相互影響。北京西直門橋因設計繁複被網友戲稱為「第九奇蹟」

主要問題

1、繞——西向南 幾乎要繞行整座橋

從西直門外大街經西直門橋向南轉向，按道理來說就是一個簡單的右轉，在很多立交橋下，只需直接右轉即可。可在西直門橋，則不行。

西直門橋西南角，也有右轉的輔路，可由西直接向南轉行駛，但在地鐵大廈北側，有一個限制右轉的交通限行標誌，「7：00—20：00禁行」，不少司機有在此右轉被罰的經歷。

因為限行，主、輔路的車輛須拐上東西向橋樑的輔路，駛到西直門橋東後，右轉進入南向北輔路到橋北，再右轉繞上東西向橋樑輔路，過橋再右轉駛上向南的西二環外環輔路。

這是一個糾結的過程，需要車輛不停在橋上繞圈，幾乎是繞完整座橋，才能駛上向南的二環外環輔路。

提示：

說實話，要不是事先看過地圖提示，實地探訪很容易「迷失」在這複雜的圈裡。開車在輔路上繞過3個圈，總算是成功駛往官園橋方向，探訪時車不多，繞行花費了近2分鐘。如在晚8點到次日7點，車輛不受限制，可直接在輔路右轉，駛上二環外環輔路。

西外大街主、輔路向南行駛，如受時間限制，都必須繞行。因為東西向橋樑輔路有行人和非機動車，且橋東繞行時的輔路，需避讓地鐵口出入乘客和行人，請謹慎慢速行駛，不熟悉路況的要看各個轉彎點的交通指示牌。

2、北向東未上輔路繞遠3公里

因西直門北大街沒有左轉通道，從薊門橋南下後上北二環，必須繞行西直門橋。按照地圖提示，薊門橋一路南行後，需在西直門北大街轉上輔路，行駛到西直門橋後，過橋右轉盤橋，駛往西直門內大街方向，過橋後，可直行通過西直門南小街通往北二環，也可過橋後右轉，駛上西二環內環輔路，向北後駛上北二環。可以說，這也算是走西直門橋最繞、走冤枉路最多的路線。

提示：

探訪時，看完地圖提示，也走錯了一回，原因是從北向南時，輔路出口處未設駛往北二環的路標，沒有及時拐上西直門北大街輔路。再往南走都在主路上，無法盤橋掉頭，只能到官園橋掉頭了。

再次實地行駛，及時駛上輔路，終於順利在橋上盤橋掉頭，駛上了北二環。因車多緩慢，這個過程花費了5分鐘，繞行了3公里有餘。

3、堵——出入口多 頻繁併線「添堵」

西直門橋還有一大特點，就是東南西北四個方向交匯的車道、引橋太多，導致很多車輛要進行頻繁地併線，選擇所需出口和車道，如此一來，讓本不寬餘的主輔路車道，更顯侷促，很多車輛互相搶行、剮蹭，都讓擁堵的西直門橋不堪重負。

比如從西直門北大街、北二環主路向西行駛的車輛，都會在西直門橋西北角的右轉匝道上交匯。這裡只有兩條車道可行，讓北面和東面匯集過來的車輛擁堵在此，擠過了這條匝道，才能駛上橋西的西直門外大街主路。

「這條匝道就像是大動脈被細繩勒住了一樣，這裡一堵，後面也就全堵了。」出租車司機王師傅說，從薊門橋和德勝門方向過來的車輛，很多就因為這條道被堵。車少時還行，可順利通過，車一多，匝道上的兩條車道根本不夠用。

中午時分，西直門的車還是川流不息。從薊門橋往南，記者開車駛入了西直門北大街主路，準備由北向西，右轉到西外大街上。因車多車速慢，離北二環方向過來的車輛交匯處還有50多米，車輛已是走走停停，需等兩個方向匯集的車輛併線，才能繼續行駛。

從上引橋開始，右轉駛上西外大街主路，用時2分鐘。出租車司機王師傅說，這段引橋匝道，正常駛過只需不到一分鐘，而只要車稍多一點，就需好幾分鐘，他還有曾被堵過半小時的經歷。

4、人車混行 輔路車輛擠地鐵口

地鐵2號線西直門站，剛好位於西直門立交橋下，其東側兩個出入口，都在橋體下方，出入人流需要穿行輔路。

「地鐵口這兩邊，早上要不是人堵車，就是車堵人。」西直門內大街的老住戶劉明(音)說。

市民陳先生稱，每到早高峰或者晚高峰，地鐵里人流量非常大，地鐵外兩個車道充斥着大量乘坐地鐵的人，包括一些出租車、黑三輪容易造成擁堵，而且東面兩個地鐵站出口都設在拐彎處。「常常造成擁堵。」

出租車司機王師傅說，「西直門橋轉彎、掉頭，很多都得走輔路繞行，但這輔路上，還有那麼多的人進出地鐵，它能不堵嗎」王師傅說，早晚高峰時段，這裡很多人穿行路中間，又沒有紅綠燈，很多時候都是人在車間穿行，車在人中蠕動，人和車都互相堵在了這裡。

中午，西直門橋上二環主路的車輛還比較多，行駛不快，轉向和走輔路的車輛開得都較慢，除了轉彎限速外，輔路上穿行的地鐵站進出乘客，也是大家減速避讓的主因。西直門地鐵站西南口一出來，緊挨着的就是立交橋，大量乘坐地鐵的人和立交橋上的車擠在一起。

問題回應

應一點點「肢解」這個樞紐

曾潛心十餘年研究立交橋最佳修建方案的民間設計師鄭學信：西直門立交橋在設計方面存在比較大的缺陷，當初根本就不應當在西直門這個地方形成一個交通樞紐，說得好聽是交通樞紐，說得不好聽就是一個巨大的堵點。解決的辦法就是把這個交通樞紐一點一點地「肢解」，像一些公交車站一樣，拉開空間距離，疏散開來。

本是兩座立交橋組合變形

住建部城市交通工程技術中心副主任馬林：西直門橋的問題較複雜，要考慮當時的具體情境和前提條件，該立交橋由於位置特殊，實際上是兩座立交橋的一個組合變形。在當時設計改造的前提包括兩個方面，一是這個路段較特殊，必須保證主路的通車；二是裡面的地鐵大樓不能動。

北京西直門立交橋的什麼設計成為「傳奇」？

為了分流這一地區的交通，交管部門在舊西直門立交橋上設置了極度複雜的轉彎方式，以迫使司機儘量避免使用該橋。例如，自二環路由南向東直接右轉進入西直門大街

是被禁止的，規定的轉彎方法是先由輔路經360度轉彎上至第二層的慢車橋，然後經270度轉向向西至慢車橋西北端，然後270度轉向向南，經360度轉向進入二環路西側輔路，然後再作270度轉向上至慢車橋南側，然後再向東進入西直門大街。一個簡單的90度右轉彎需要經過兩個360度右轉彎和三個270度右轉彎（共轉向1530度）才能完成，其複雜性令許多本地的熟練司機在橋上迷路，或轉至錯誤方向。由西直門外大街自西向南右轉、前往西二環路，也需要採取同樣的繞行方式。