中央導坑法
| 中央導坑法 |
中央導坑法在鬆軟地質中採用盾構法開挖較多。分部開挖法是先用小斷面超前開挖導坑,然後,將導坑擴大 到半斷面或全斷面的開挖方法。根據導坑在隧道斷面的位置 ，又分為許多方法。其中的中央導坑法是導坑開挖後向四周打輻射炮眼爆破出全斷面 或先擴大上半部。
目錄
簡介
隧道發展自英國於1826年起在蒸汽機車牽引的鐵路上開始修建長770米的泰勒山單線隧道和長 2474米的維多利亞雙線隧道以來，英、美、法等國相繼修 建了大量鐵路隧道。19世紀共建成長度超過 5公里的鐵路隧道11座，有3 座超過10公里,其中最長的為瑞士的聖哥達鐵路隧道，長 14998米。1892 年通車的秘魯加萊拉鐵路隧道，海拔4782米，是現今世界最高的標準軌距鐵路隧道。在19世紀60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火藥爆破 方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時，首次應用風動鑿岩機代替人工鑿孔。1867年修建美國胡薩克鐵路隧道時，開始採用硝化甘油炸藥代替黑火藥，使隧道施工技術及速度得到進一步發展。
評價
美國長約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長約 8.1公里的康諾特鐵路隧道都採用中央導坑法施工。其施工平均年進度分別為4.1和4.5公 里，是當時最高的施工進度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國家有意大利、日本、法國和美國。日本至20世紀70年代末共建成鐵路隧道約3800座， 總延長約1850公里,其中5公里以上的長隧道達60座，為世界上鐵路長隧道最多的國家。1974年建成的新關門雙線隧道，長18675米,為當時世界最長的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長22228米,為世界最長的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長達53850米,為當今世界最長的海底鐵路隧道。[1]