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西直门桥

图片来自站酷

西直门桥是北京著名的立交桥，在北二环路与西二环路转弯处，是城区通往西北郊的必经之路，因此它在北京陆地交通位置上占有十分重要的位置。

它实际上是两座立交桥的一个组合变形，桥上路线很绕、经常堵车，因设计繁复被戏称为“第九奇迹”。

桥梁介绍

西直门桥建成后，引发了很大争议。主要是立交桥设计过于复杂，和联通公司的徽标很相似，给司机带来很大困惑。因此，西直门桥在民间，又被称为“联通桥”。

从1994年开始，北京市政工程设计研究院用了整整4年的时间，做出了新立交桥的设计。1999年，投资2个亿的崭新的西直门立交桥拔地而起……

仅仅过了两年，这里成了北京最堵车的地方之一。

紫竹桥在改造前是北京出了名的堵点，市政府下决心：改。改造后的紫竹桥在道路中央修建了两条匝道，据说这是借鉴了国外的先进经验，车辆可以直接从快车道实现左转，避免了交叉。可事实却是，北京仅此一条，许多司机早已习惯走立交桥先向右出主路的走法，猛然出现一条新奇的路，司机不会走了，不敢走了……结果可想而之，还是堵。

天宁寺桥坐落在西二环路天宁寺地区、二环路与莲花池东路相交处，建于1991年，是由17座跨路、跨河桥组成的三层苜蓿叶形加定向型互通式立交。设计当初，这里是北京少有的漂亮的立交桥之一，可如今，一年365天，有300多天，桥上趴满了密密麻麻的车辆，从广安门经天宁寺到复兴门，白天像虫，夜晚像龙……

近两年，北京的堵车和北京的名胜古迹一同传遍了祖国各地并且走出了国门、走向了世界。仅以二环路为例：复兴门桥、建国门桥、东直门桥、西直门桥，成了北京的四大堵点。而西直门又以其地理位置特殊更受市民关注。每天早上7点以后这里就成了车的海洋，四面八方的车辆汇聚在这里，再通过主路、辅路的分流，流向八方四面。这里是公认的交通枢纽，但却没有发挥出交通枢纽的作用。

2017年06月从交管部门了解到，对西直门桥的交通标志改造已经完工，通过增减32套交通标志的指引信息，新老司机们再也不用在桥上绕“中国结”啦

交通环境

西直门天天堵。到底是什么原因是车流量大、是行人乱穿马路、是非机动车占用机动车道是道路设计不够合理，还是交警指挥不力下面我们来听听各方的反映：

司机：道路设计不合理。

“投资两个亿，修成了这个样，真不知道他们是怎么想的，怎么设计的。”赵师傅是出租汽车司机，拉着客人几乎每天都要经过西直门。而每次经过都会让他头痛。“离西直门还有二里地就开始堵了，不知道设计者走不走这里。”

西直门桥还有一大特点，就是东南西北四个方向交汇的车道、引桥太多，导致很多车辆要进行频繁地并线，选择所需出口和车道，如此一来，让本不宽余的主辅路车道，更显局促，很多车辆互相抢行、剐蹭，都让拥堵的西直门桥不堪重负。

比如从西直门北大街、北二环主路向西行驶的车辆，都会在西直门桥西北角的右转匝道上交汇。这里只有两条车道可行，让北面和东面汇集过来的车辆拥堵在此，挤过了这条匝道，才能驶上桥西的西直门外大街主路。

专家：规划设计不合理

西直门的规划设计主要是路和桥的通行能力不匹配，进口的通行能力高，出口通行低，车全挤在这里了。设计时，路桥通行能力的匹配是关键的数据，进出合理，才能达到路畅车通。事实是大大超出设计流量的车辆从北京的西北方向汇聚到西直门，路网结构是造成这里堵车的一个主要原因。这与人体的血管非常相似，主动脉下面密布着大量的毛细血管才能保障养分能够运送到位。

马教授的建议

北京的立交桥数量众多、形状各异，多种多样的立交桥虽然美化了首都，却让北京的司机不知所措。立交桥设计的非常复杂，好像成心和司机过不去，对于路况不熟的司机来说?尤其是到北京办事的外地司机　，在立交桥上行车是件非常头痛的事情，经常发生上得去、下不来的现象。造成这一现象的重要原因是立交桥的标志牌和行车指示不够完善、清楚。不同的立交桥左转、右转、直行、掉头走法都不相同，同一条环线光一个左转弯就能有三四种走法。

解决方法

如果拆了立交桥重建，显然不现实，也不可能。最简单、最快捷的方式莫过于让所有的司机和道路参与者熟悉了解立交桥的性能特点，道路管理者制定出最清晰明确的指示标志。人手一册或上网即查的快捷方式也许是一条既省钱又省时的好办法。有些地图上也标有立交桥的走向，但很不可靠，而且看不懂。

为此马教授建议：

1、出一份完全真实可靠的北京立交桥走向图，像北京人手册一样一年一更新。也可以在互联网上公布行车路线以便查询，但必须要真实准确。

2、要根据每座立交桥的结构，画一幅完整的包括直行、右转、左转、掉头行车示意图，标注明确每座立交桥的出入口、如何进、如何出。

3、立交桥指示牌应该有渐进感，在离立交桥两三百米的地方就应设立清晰醒目的交通标志。左转如何走、右转如何走、掉头如何走等。立交桥上的交通标志应该简单清楚、一目了然。

市民提议

市民：交通设施不合理

“路标不清晰是堵车的一个主要原因。到了路口才发现路标已经晚了。如果急刹车就容易造成交通事故，不急刹车肯定开过了。无形中给别的路增加了拥堵。”

记者粗略地统计了一下，仅西直门桥地区就有大小交通标志近百个，而其中的禁行、禁左标志又弄得司机云里雾里不知该向何处去。很多司机反映尽管走了多次西直门，但还是容易转向，有些车需要走主路、有些车需要走辅路、还有些车需要走匝道，让人感觉非常混乱。

设计者：记者通过查找资料得知西直门立交桥的设计者叫聂大华。她当时设计此桥的主要依据是通过定向匝道解决主车道车流问题。根据模型测试分析车流的主流向、主流量。据说当时这种方式被认为是最科学的一种立交的方式，避免了以往老桥各方向车流交叉的矛盾，使得西二环的通行能力从原来的每小时通行9000辆增加到了12000辆。“由于建桥受到土地面积的限制，其他被认为是次要的方向就必须盘桥。”可事实却是：主车流车速没快起来，而次要车流则更堵了。

代表提案

代表提案：出一份立交桥地图

在刚刚结束的北京两会上，市人大代表、北方工业大学教授马润津代表向大会递交了一份关于立交桥怎么走更方便的提案。引起了其他代表和有关部门的关注。

自从大学生李旭设计“微型立交桥”治堵以来，引起市民以及网友对立交桥治堵的关注。

出现多种因素加剧该桥的拥堵，比如：西直门桥公交站点靠得太近，桥下地铁出入口人车混杂，桥面车道绕行繁杂，这些问题加上北京的高峰拥堵，让西直门桥的问题被放大。同时，西直门桥的绕也多被诟病，而且堵与绕之间常常是相互影响。北京西直门桥因设计繁复被网友戏称为“第九奇迹”

主要问题

1、绕——西向南 几乎要绕行整座桥

从西直门外大街经西直门桥向南转向，按道理来说就是一个简单的右转，在很多立交桥下，只需直接右转即可。可在西直门桥，则不行。

西直门桥西南角，也有右转的辅路，可由西直接向南转行驶，但在地铁大厦北侧，有一个限制右转的交通限行标志，“7：00—20：00禁行”，不少司机有在此右转被罚的经历。

因为限行，主、辅路的车辆须拐上东西向桥梁的辅路，驶到西直门桥东后，右转进入南向北辅路到桥北，再右转绕上东西向桥梁辅路，过桥再右转驶上向南的西二环外环辅路。

这是一个纠结的过程，需要车辆不停在桥上绕圈，几乎是绕完整座桥，才能驶上向南的二环外环辅路。

提示：

说实话，要不是事先看过地图提示，实地探访很容易“迷失”在这复杂的圈里。开车在辅路上绕过3个圈，总算是成功驶往官园桥方向，探访时车不多，绕行花费了近2分钟。如在晚8点到次日7点，车辆不受限制，可直接在辅路右转，驶上二环外环辅路。

西外大街主、辅路向南行驶，如受时间限制，都必须绕行。因为东西向桥梁辅路有行人和非机动车，且桥东绕行时的辅路，需避让地铁口出入乘客和行人，请谨慎慢速行驶，不熟悉路况的要看各个转弯点的交通指示牌。

2、北向东未上辅路绕远3公里

因西直门北大街没有左转通道，从蓟门桥南下后上北二环，必须绕行西直门桥。按照地图提示，蓟门桥一路南行后，需在西直门北大街转上辅路，行驶到西直门桥后，过桥右转盘桥，驶往西直门内大街方向，过桥后，可直行通过西直门南小街通往北二环，也可过桥后右转，驶上西二环内环辅路，向北后驶上北二环。可以说，这也算是走西直门桥最绕、走冤枉路最多的路线。

提示：

探访时，看完地图提示，也走错了一回，原因是从北向南时，辅路出口处未设驶往北二环的路标，没有及时拐上西直门北大街辅路。再往南走都在主路上，无法盘桥掉头，只能到官园桥掉头了。

再次实地行驶，及时驶上辅路，终于顺利在桥上盘桥掉头，驶上了北二环。因车多缓慢，这个过程花费了5分钟，绕行了3公里有余。

3、堵——出入口多 频繁并线“添堵”

西直门桥还有一大特点，就是东南西北四个方向交汇的车道、引桥太多，导致很多车辆要进行频繁地并线，选择所需出口和车道，如此一来，让本不宽余的主辅路车道，更显局促，很多车辆互相抢行、剐蹭，都让拥堵的西直门桥不堪重负。

比如从西直门北大街、北二环主路向西行驶的车辆，都会在西直门桥西北角的右转匝道上交汇。这里只有两条车道可行，让北面和东面汇集过来的车辆拥堵在此，挤过了这条匝道，才能驶上桥西的西直门外大街主路。

“这条匝道就像是大动脉被细绳勒住了一样，这里一堵，后面也就全堵了。”出租车司机王师傅说，从蓟门桥和德胜门方向过来的车辆，很多就因为这条道被堵。车少时还行，可顺利通过，车一多，匝道上的两条车道根本不够用。

中午时分，西直门的车还是川流不息。从蓟门桥往南，记者开车驶入了西直门北大街主路，准备由北向西，右转到西外大街上。因车多车速慢，离北二环方向过来的车辆交汇处还有50多米，车辆已是走走停停，需等两个方向汇集的车辆并线，才能继续行驶。

从上引桥开始，右转驶上西外大街主路，用时2分钟。出租车司机王师傅说，这段引桥匝道，正常驶过只需不到一分钟，而只要车稍多一点，就需好几分钟，他还有曾被堵过半小时的经历。

4、人车混行 辅路车辆挤地铁口

地铁2号线西直门站，刚好位于西直门立交桥下，其东侧两个出入口，都在桥体下方，出入人流需要穿行辅路。

“地铁口这两边，早上要不是人堵车，就是车堵人。”西直门内大街的老住户刘明(音)说。

市民陈先生称，每到早高峰或者晚高峰，地铁里人流量非常大，地铁外两个车道充斥着大量乘坐地铁的人，包括一些出租车、黑三轮容易造成拥堵，而且东面两个地铁站出口都设在拐弯处。“常常造成拥堵。”

出租车司机王师傅说，“西直门桥转弯、掉头，很多都得走辅路绕行，但这辅路上，还有那么多的人进出地铁，它能不堵吗”王师傅说，早晚高峰时段，这里很多人穿行路中间，又没有红绿灯，很多时候都是人在车间穿行，车在人中蠕动，人和车都互相堵在了这里。

中午，西直门桥上二环主路的车辆还比较多，行驶不快，转向和走辅路的车辆开得都较慢，除了转弯限速外，辅路上穿行的地铁站进出乘客，也是大家减速避让的主因。西直门地铁站西南口一出来，紧挨着的就是立交桥，大量乘坐地铁的人和立交桥上的车挤在一起。

问题回应

应一点点“肢解”这个枢纽

曾潜心十余年研究立交桥最佳修建方案的民间设计师郑学信：西直门立交桥在设计方面存在比较大的缺陷，当初根本就不应当在西直门这个地方形成一个交通枢纽，说得好听是交通枢纽，说得不好听就是一个巨大的堵点。解决的办法就是把这个交通枢纽一点一点地“肢解”，像一些公交车站一样，拉开空间距离，疏散开来。

本是两座立交桥组合变形

住建部城市交通工程技术中心副主任马林：西直门桥的问题较复杂，要考虑当时的具体情境和前提条件，该立交桥由于位置特殊，实际上是两座立交桥的一个组合变形。在当时设计改造的前提包括两个方面，一是这个路段较特殊，必须保证主路的通车；二是里面的地铁大楼不能动。

北京西直门立交桥的什么设计成为“传奇”？

为了分流这一地区的交通，交管部门在旧西直门立交桥上设置了极度复杂的转弯方式，以迫使司机尽量避免使用该桥。例如，自二环路由南向东直接右转进入西直门大街

是被禁止的，规定的转弯方法是先由辅路经360度转弯上至第二层的慢车桥，然后经270度转向向西至慢车桥西北端，然后270度转向向南，经360度转向进入二环路西侧辅路，然后再作270度转向上至慢车桥南侧，然后再向东进入西直门大街。一个简单的90度右转弯需要经过两个360度右转弯和三个270度右转弯（共转向1530度）才能完成，其复杂性令许多本地的熟练司机在桥上迷路，或转至错误方向。由西直门外大街自西向南右转、前往西二环路，也需要采取同样的绕行方式。