海拔最高的鐵路：青藏鐵路工程建設
海拔最高的鐵路：青藏鐵路工程建設
美國火車旅行作家保羅．泰魯（Paul Theroux）曾在書中提到：「有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」但青藏鐵路在2006年7月1日正式通車，造成全球轟動，歷經半世紀的努力，建設工人終於克服了生態環保、多年凍土與高寒缺氧等三大困難，讓火車穿過了崑崙山，達成這項不可能的任務。
青藏鐵路奪下世界海拔最高鐵路、最長高原鐵路等十項「世界之最」的殊榮，堪稱是中國鐵路史上最偉大的工程建設。
青藏鐵路以西寧站為首，拉薩站為終，這段1,956公里的漫漫長路，帶著旅客從人間穿越到天堂。[1]
當高樓大廈與人潮漸漸被拋在腦後，窗邊的景色開始不斷流轉，過了青海湖又迎來崑崙山；駛進可可西里又翻越唐古拉山；奔馳在金色的德令哈原野上，又與世界最高的地熱溫泉──羊八井擦身而過。
白雪、草原、高山、湖泊，幾乎所有最令人嚮往的大山大水，都在這條鐵路上被完美呈現。
目录
中國鐵路史上最偉大的工程建設
青藏鐵路（藏文：མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ་）是青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956公里，鐵路沿線共設有45個車站，由青藏鐵路公司管理及營運。
全線橋隧總長約占路線總長的8%，格爾木至拉薩段的凍土層行車時速最高為100公里，非凍土層時速最高160公里。目前旅客列車全程行車時間約為21小時。
1958年9月，青藏鐵路首次動工。
1984年7月30日，第一期通車。
2006年7月1日，正式全線通車。
早列在孫中山的《實業計劃》中
1920年，由孫中山發表的《實業計劃》中，就有通往西藏的高原鐵路建設計劃，並提出蘭州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但當時中國的國力、技術，均不具備建設高原鐵路的條件。[2]
1949年，中華人民共和國成立，1952年中國人民解放軍進入西藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。
1954年，隨著川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陸續建成，通往西藏的鐵路建設也隨之開始計劃。
1955年，中國鐵道部就派鐵道兵、鐵路專家等工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線（青海至西藏）方案比其他滇藏（雲南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肅至西藏）等線路為易，原因是青藏線的路線長度最短，沿線建築環境較其他路線好，除了地勢較平緩、橋隧比例較低外，投資額也因此為幾個方案中最低的。
青藏鐵路建設工程局成立
1956年，經由青海省進入西藏的工程建設正式敲定，青藏鐵路建設工程局成立。
1958年9月，青藏鐵路一期工程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展開青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段）大規模全面勘測。然而由於當時工程技術水平和經費所限，又受大躍進的失敗影響，國家財政亦處於困難階段，1961年3月，青藏鐵路建設工程被迫暫停。
1973年，毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：「青藏鐵路修不通，我睡不著覺。」青藏鐵路建設再次上馬，並獲周恩來及鄧小平直接批示。
1974年，1700名工程技術人員再到青海進行研究，同時6.2萬名鐵道兵到青海省開始「青藏鐵路一期工程建設大會戰」，但由於文化大革命期間中國國力匱乏，建設進度緩慢。
工程難題再次停工，此後20年一直無法開工
沿線地質情況十分複雜，海拔4000多米以上路段共佔960千米，年連續凍土的地段有550千米，還有部分地段為島狀凍土及深季節凍土的地段，其三大工程難題分別為：[3]
（1）高寒缺氧
高原4000米以上的地區，每吸一口氣得到的氧氣含量只有平地上的40%左右，施工不易；再來是氣溫的問題，於高原上氣溫最低可達?40℃，常造成無法施工。
青藏線沿途建立了17座製氧站，施工期間未發生一例高原病死亡事故，目前火車車體內在椅背上也有供應氧氣的裝置。
（2）多年凍土
這裡的凍土並不像美國阿拉斯加一般常年不化，其在夏天溫度升高時，地表面凍土會融化成爛泥，相對應採取的技術手段包括建橋墩直通地底深處的高架橋、路基上插豎直的液氮管和水準的通風水泥管、路基上覆蓋遮陽板等。青藏鐵路的設計準則為「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」。
（3）生態脆弱
青藏鐵路貫穿了野生動物遷徙的路線，所以青藏鐵路的設計師在沿途修建了33個野生動物遷徙的通道，經青藏鐵路開通運轉後證實，確實有相當的成效。
野生動物遷徙通道的路基附近進行了草皮移植，模仿自然。
1978年，2期工程工程因凍土、高原缺氧等困難，再次停工，此後20年一直無法開工。
1979年，全長845公里的青藏鐵路一期工程（西寧到格爾木南山口段）修通。
第一段正式通車的高原鐵路
1984年7月30日，正式通車營運。而青藏鐵路西寧到格爾木段成為中國第一段開通的高原鐵路，沿線大部分位於海拔3000米以上。
經由青海省省會西寧，向西經湟源、海晏，沿青海湖北緣繞行，經德令哈至錫鐵山，南折與315國道並行後到達柴達木盆地中的格爾木。由格爾木南行起攀上崑崙山，穿越可可西里，經過風火山、唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，最後終到西藏自治區首府拉薩。其中西寧至格爾木南山口段（814公里）於1979年鋪通，自通車以後一直是貨物進出西藏的重要通道。[4]
1994年7月19日，在第三次西藏工作座談會上，中共中央總書記江澤民確提出：「抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。」隨後鐵道部再次進行進藏鐵路的選線論證工作，最後依然選定青藏鐵路的方案。
1999年，隨著西部大開發展開，進藏的鐵路重新受到注意。
2000年5月，總投資7.4億元的青藏鐵路西寧至格爾木段擴能改造工程動工。
2000年11月，時任中共中央總書記、國家主席江澤民對建設青藏鐵路作了重要批示：「修建青藏鐵路是十分必要的，對發展交通、旅遊、促進西藏地區與內地的經濟文化交流是非常有利的。我們應該下決心盡快開工修建。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策。」
2000年12月，鐵道部及國家計委正式向國務院上報青藏鐵路計畫建議書。
2001年2月8日，時任國務院總理朱鎔基表示，中國已經有一定的經濟和科技實力，而且對高原凍土已有可行的解決方案，青藏鐵路建設條件已經成熟。
列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》
2001年3月，青藏鐵路建設計畫正式被列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》。
2001年6月29日，時任國務院總理的朱鎔基在格爾木南山口——青藏鐵路二期工程起點，宣布正式開始修建青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段），3萬多名建設人員進駐高原，總投資330.9億元人民幣，青藏鐵路的建設資金全部由國家出資，其中75％是國家財政部支付，另外25％資金使用鐵路建設基金。
青藏線其中一個重點工程——風火山隧道，2001年10月開工，2002年10月貫通，2003年9月竣工。
2005年10月12日，全長1142公里的青藏鐵路二期工程完成，同時青藏鐵路全線貫通，同年10月15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉薩站舉行。同年格爾木至拉薩段尚未開通之時，在西寧至格爾木的部分路段（約474公里）就進行了病害整治和增建第二線的建設。
2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，當天同時在拉薩及格爾木兩地舉行了「青藏鐵路通車慶祝大會」，時任中共中央總書記、國家主席胡錦濤參加通車儀式並為首列進藏列車——青1次剪彩。
2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，正式開始運轉。
2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車正式開始運轉。
正式通過國家驗收
2007年7月8日，青藏鐵路在試營運一年後正式通過國家驗收，一年內青藏鐵路累計運送旅客260多萬人、貨物1300多萬噸。[5]
2007年9月6日，西寧至格爾木段的其餘356公里路段也開始擴能改造工程，增建第二線並進行電氣化改造，總投資105.57億元人民幣，計劃2012年9月30日前完成。建成以後，西寧至格爾木段全線834公里將成為Ⅰ級雙線電氣化鐵路，旅客列車運轉速度最高達160公里/小時，年貨運能力達5000萬噸。
2008年12月24日，青藏鐵路西寧至格爾木段二線中的關鍵路段——連湖至浩魯格段雙線開通，但直到2014年12月28日全長32.6公里新關角隧道投入使用後，西寧至格爾木的路段增建第二線的建設才正式全部啟用。
2016年3月-2018年10月，青藏鐵路格爾木至拉薩段擴能改造。此項工程計畫包括新增13個車站，總數將由原來的45個增加到58個，延長8處既有站到發線有效長度，對拉薩西貨場進行升級改造，並為電氣化改造做準備。
以拉薩為中心向外輻射興建三條支線
拉薩至林芝（之後通向四川成都及雲南昆明）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，規劃在青藏鐵路建成後十年內全部建成通車。
2014年8月15日，拉日鐵路通車。
2021年6月25日，拉林鐵路通車。
青藏鐵路未來的傳奇
青藏鐵路的傳奇不僅如此，在開通11年後的今日，路線已從拉薩延伸至西南部的第二大城──日喀則，沿線途經近90 公里雅魯藏布江峽谷區，還可遙賞珠峰風采。
在未來，鐵路將會向尼泊爾邁進，穿越世界最高峰──喜馬拉雅山，一路通往加德滿都，這浩大的工程必會再次成為歷史上一項空前絕後的大事記。
此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格鐵路）已納入日程。於2019年12月18日全線通車。
世界紀錄
青藏鐵路是世界上海拔最高、路線最長的高原鐵路。
最高點位在海拔5072公尺的唐古拉山口，號稱是離天堂最近的鐵路。[6]
世界上海拔最高的火車站—唐古拉站，海拔5068.63米。
世界上海拔最高的凍土隧道—風火山隧道，海拔4905米，全長1338米。
世界上最長的高原凍土隧道—崑崙山隧道，海拔4648米，全長1686米。
世界上建在凍土地段上最長的鐵路橋—清水河大橋，全長11.7公里。