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汽油引擎是用汽油作燃料的一種電火花點火式內燃發動機。汽油引擎一般採用往復活塞式結構，由本體、曲柄連杆機構、配氣系統、供油系統、潤滑系統和點火系統等部分組成。

工作原理

汽油機由兩大機構和五大系統組成，即由曲柄連杆機構、配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系和起動系組成；而汽油機工作原理則可簡單理解為四部分進氣-壓縮-做功-排氣。與柴油機最大不同的是，汽油機點火方式為點燃式，即空氣與汽油噴油嘴噴出的油氣混合物進入氣缸，氣缸排氣門關閉後，活塞由下向上壓縮油氣混合物，氣體被壓縮後，汽缸內的混合氣壓力與溫度隨之升高。而後火花塞點火，混合氣劇烈燃燒，汽缸內的溫度、壓力急劇上升，高溫、高壓氣體推動活塞向下移動，通過連杆帶動曲軸旋轉，然後完成排氣過程，整個汽油機就完成了一次做功的過程。以此類推，連杆帶動着我們的車輪就開始運行。

汽油引擎的關鍵技術

使用稀薄燃燒的引擎，在進氣行程中並不進行供油，而是在壓縮行程後段才進行供油，利用高壓的供油泵以及特殊的噴油嘴設計，將油氣有效地集中在火星塞附近，讓燃油一口氣地點燒，達成最佳的燃燒效果，而空氣與燃油的比例，最多可以降低至40:1以下，大幅降低了引擎運轉的油耗。而為了讓燃油能夠精確地集由在火星塞的附近，使用稀薄燃燒技術的引擎，便需要導入缸內燃油直噴技術，以便在壓縮行程進行供油，並配合特殊的活塞造型，以達成油氣導引的目的。關鍵技術總結為以下三點：

1、提高壓縮比

採用緊湊型燃燒室，通過進氣口位置改進使缸內形成較強的空氣運動旋流，提高氣流速度；將火花塞置於燃燒室中央，縮短點火距離；提高壓縮比至13：1左右，促使燃燒速度加快。

2、分層燃燒。

如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層。為了提高燃燒的穩定性，降低氮氧化物，現在採用燃油噴射定時與分段噴射技術，即將噴油分成兩個階段，進氣初期噴油，燃油首先進入缸內下部隨後在缸內均勻分布，進氣後期噴油，濃混合氣在缸內上部聚集在火花塞四周被點燃，實現分層燃燒。

3、高能點火

高能點火和寬間隙火花塞有利於火核形成，火焰傳播距離縮短，燃燒速度增快，稀燃極限大。有些稀燃發動機採用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達到上述目的。

缸內直噴技術，是指將噴油嘴設置在進排氣門之間，高壓燃油直接注入燃燒室平順高效地燃燒，缸內直噴所宣揚的是通過均勻燃燒和分層燃燒實現了高負荷、尤其是低負荷下的燃油消耗降低，動力還有很大提升的一種技術。缸內直噴即燃料分層噴射技術，代表着傳統汽油引擎的一個發展方向。傳統的汽油發動機是通過電腦採集凸輪位置以及發動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。但由於噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，所以希望噴油嘴能夠直接將燃油噴入汽缸。在近來各汽車廠商採用的發動機科技中，最炙手可熱的技術非缸內直噴莫屬。這套由柴油發動機衍生而來的科技目前已經大量使用在包含大眾（含奧迪）、寶馬、梅賽德斯-奔馳、通用以及豐田車繫上。

傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本也低，對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術二最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。

發動機可變氣門正時技術

簡單來說它的工作原理就是當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。所以在上述結構的作用下，可以保證發動機按照不同的路況改變氣門開啟、關閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經濟性。

渦輪增壓技術

渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味着同樣一台的發動機在經過增壓之後能夠產生更大的功率。就拿我們最常見的1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻比1.8發動機並不高多少，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

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