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慕尼黑-帕辛车站 图片来自muenchen

慕尼黑帕辛车站（Bahnhof München-Pasing）是德国铁路设于慕尼黑西部街区帕辛境内的一座长途车站，其9条到发线和5条无月台的越行线以东南往西北向通过车站。车站西侧是一座为慕尼黑火车总站提供列车整备的整备站，东侧则是一座货运站。车站周边区域有40万居民并且每日有逾8.5万人次的常旅客在此乘降，也有约4万人次使用者经行人隧道到来，将之作为社区连接使用。

历史

在慕尼黑-奥格斯堡铁路公司于1839年建成慕尼黑－奥格斯堡铁路的首个路段（至洛赫豪森 (慕尼黑)）后，位于慕尼黑西部边缘的市镇帕辛也随着线路从洛赫豪森向奥格斯堡的延伸而于1840年10月7日获得了一座由两栋木结构房屋组成的乘降所。1847年，帕辛在轨道设施的南部建成了一座由弗里德里希·比尔克莱因设计的砖石结构车站大楼。这是在2011年重新修葺，并被认为是“慕尼黑原中央车站的微缩复制品”。

比尔克莱因同样也是慕尼黑中央车站、马克西米利安纪念馆以及马克西米利安大街 (慕尼黑)上砖石建筑的设计者。这一车站大楼，作为带有两个侧翼和一个候车厅的两层楼高建筑，是上巴伐利亚现存最古老的铁路站房。直至1854年5月21日，当慕尼黑－加尔米施-帕滕基兴铁路开通，并且需要在帕辛与通往洛赫豪森的线路分离后，其乘降所地位才被升格为车站。

不久以后，另一条从慕尼黑向西通往布洛埃的铁路也开始建设，同时由于当地市镇强劲的发展速度，使得帕辛车站不得不在1873年将股道增加至6条，并配备25间候车室。与之相随建设是一座全新、更大的车站大楼。这座至今仍在使用并受到文物保护的车站大楼是由格奥尔格·弗里德里希·赛德尔所设计，它位于原“比尔克莱因车站”以西约100米，自1873年5月1日起正式对公众开。此外在铁路的北侧还建有一座货棚。

由于拥有通往慕尼黑周边城市的便利交通，以及地处四条铁路线（最后一条通往黑尔兴的铁路于1903年加入）的分岔点位置，使得帕辛迅速发展成为一个郊游出行的热门目的地，同时车站也成为一个重要的交通枢纽。早在1874年，帕辛车站便已售出64842张车票，而至1900年的世纪之交，这一数字已超过百万。根据1905年1月1日的城市统计，在车程仅需12分钟的帕辛至慕尼黑火车总站区间，平均每隔7分半钟便有一班列车发出，这一密度已接近如今的城市快铁服务。而当时要将帕辛打造为慕尼黑西部的“学校城”也直接提升了交通流量。到1900年前后，一座货运站在客运站的东侧落成。在1916年至1927年间，经过帕辛车站的铁路线也相继实现电气化。

在纳粹政权上台后，帕辛于1938年被兼并至慕尼黑，而车站也于同年10月1日获得了新的官方名称“慕尼黑帕辛”。根据国家铁路建设管理局针对慕尼黑铁路设施改造的长远规划，慕尼黑火车总站应转变为一座通过站搬迁至弗里登海默桥上，并为此建造一条连接斯塔修斯至帕辛的林荫大道。

但由于战争的爆发，只有一座整备站和闭塞站在当时也被称为“西站”的帕辛车站西侧建立，以及其它一些小型的工程建筑得到执行。而在这一时期提出的慕尼黑城市快铁系统的设想直到战争结束近30年后才得以实施。

在1951年至1958年间，作为容量进一步大幅扩张的一部分，轨道场整体向北移动了约60米并抬高约2米。旧的月台被移除或替换。位于车站区域的行人隧道也进行翻新，轨道场的西部地下则建立了一条配备升降机、通往月台的行包隧道。车站大楼自此与轨道设施分离。

此外，在1954年至1957年期间，帕辛车站原有的6台信号所被西门子与哈尔斯克公司生产的一个中继信号所所替代。仅此项改造便花费3400万德国马克。最后的改造是在1959年，将通往奥格斯堡的铁路线抽出采取不交叉的立体交汇设计，使得车站至奥格斯堡铁路之间的进出以及在车站西侧形成的整备站可以相互独立通行。

1972年5月28日，在慕尼黑夏季奥林匹克运动会开幕的数月前，慕尼黑城市快铁投入正常运营。为此，帕辛车站作为四条快铁线路的分岔点并成为新城市快铁网络的重要枢纽，从而对轨道场进行了进一步改造。通往慕尼黑-西十字车站的铁路线（现S6及S8线）可与通往奥宾（S4线）和通往洛赫豪森（S3线）的路线以立体方式穿行。

除了城市快铁外，还有大量短途列车和长途列车停靠帕辛。虽然城际列车（Intercity，简称IC）最初仅在繁忙时间于帕辛车站办理乘降，但自1991年的运行图调整开始，帕辛已升级为正式的城际列车 (德国)系统车站。自1992年起，帕辛通过S8线以20分钟的发车间隔与慕尼黑机场直接相连。

车站周边

在车站以南、帕辛玛利亚广场周边的帕辛中心在当时最终确定通过东西走向的兰茨贝格大街（Landsberger Straße），形成在慕尼黑城市西部的一条重要进、出城公路干线。为此每日将有最多39000辆机动车通过帕辛玛利亚广场。