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==简介==
当SNCF在1986年接收完最后一批[[BB 22200型电力机车]] <ref>[https://www.bilibili.com/read/cv281568/ 传动方式的革新——BB 26000型电力机车（Sybic）]，哔哩哔哩，2018-03-10</ref> 之后，SNCF又对双电流通用电力机车提出了更多的要求，新型号的机车既要满足双电流制式，也能在不更改齿轮比的情况下根据需求牵引快速旅客列车和重载[[货物]]列车。所以无论是1.5kV直流还是25kV交流下，机车都应该有同样的牵引功率。半导体的出现终于使得高功率逆变器可以为铁路服务，对于多用途通用机车的要求也得以实现。不久后，SNCF便要求阿尔斯通和MTE开始研究同步电机和异步电机的概念车，这两台技术验证车分别是BB 10003以及BB 10004。前者由BB 15007改造而来，使用异步电动机，后者由BB 15055改造而来，使用同步电动机。
法铁技术部门经过实验之后，更倾向于使用[[同步电机]]，因为它不仅保持了良好的工作性能，而且主电路相较于异步传动更加简洁。维护费用也更少。
通过对比，使用同步电机的 BB 10003 电气元件数量大致上能维持在直流电机机车的水平，而使用异步电机 BB 10004 是 BB 10003 的 2.4 倍。这在 GTO 出现之前的年代是致命的。当年还没有 GTO 和 IGBT，交直流转换和直交流转换需要使用[[晶闸管]]制作电气元件。
交流电牵引比直流电牵引增加了直流电转换成[[三相交流电]]一步，需要用到晶闸管的数量更多。而晶闸管的体积庞大而且笨重，如果需要更多元器件用于制作[[逆变器]]，那就需要占用电力机车更多的车内空间，控制车厢的重量就变得很难。这是不可接受的。而后在1988年，两台使用同步电机的BB 22200在出厂时便编号为试验车BB 20011和20012，这两台车被看作是BB 26000 <ref>[https://www.docin.com/p-1172129360.html 电力机车控制基础理论]，豆丁网，2015-06-05</ref> 的原型车。新一代TGV-Ａ的牵引传动系统也是由BB 20011和20012验证而来。
虽然BB 26000的[[功率]]为5600千瓦，达不到CC 6500/21000的5900kW，但是BB 26000的重量更轻，只有90吨。第一台机车BB 26001于1988年初下线，经过测试后于1988年4月正式投入运行，在生产了234台以后，最后一台[[机车]]BB 26234于1998年7月交付给SNCF。最后30辆的订单则被SNCF更改为了在BB 26000基础上研制的三电流电力机车BB 36000。