'''EF58型电力机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：EF58形電気機関車）是 [[ 日本国有铁道 ]] 的干线客运电力机车车型之一，由日立制作所、东京芝浦电气、三菱电机、川崎车辆、汽车制造、日本车辆制造等企业生产。1946年至1948年间制造了首批31台初期型机车，自1952起开始批量生产经过大幅度改进的改良型机车，至1958年停产为止共生产了172台该型机车，同时初期型机车亦改装了与改良型机车相同的 [[ 流线型 ]] 车体。

1950年代至1970年代，EF58型电力机车广泛运用于 [[ 东海道本线 ]] 、 [[ 山阳本线 ]] 、 [[ 高崎线 ]] 、上越线、以及 [[ 东北本线 ]] （黑矶以南）等主要干线，担当旅客列车的牵引任务。EF58型电力机车的设计虽然建基于战前的旧型机车，但由于改良型机车具有优异的高速性能，因此经常用于牵引特急列车，而美观大方的流线型车体外形，亦使该型机车从铁道迷群体中得到了“ゴハチ”的绰号。从1980年代初开始，EF58型电力机车逐渐退役并报废，余下的少数动态保存车也在2000年代中期相继停运，至今只有61号机车仍然保持可动车状态。

除此之外， [[ 东芝 ]] 还在EF58型电力机车的基础上，将三台 [[ 半成品 ]] 状态的初期型机车改造成货运机车，称之 为EF18 为[[EF18 型电力机车 ]] 。

1945年（昭和20年）8月， [[ 第二 系 次 世界大战 ]] 以日本战败宣告投降而结束，日本在一片颓垣败瓦之中开始进入战后混乱期。日本铁路虽然战争期间遭受严重的破坏，但铁路作为日本经济复兴的先锋，其复苏速度明显领先于其他 [[ 行业 ]] 。在战后数年，日本铁路承担了大量占领军、退伍军人、以及平民 [[ 百姓 ]] 的 [[ 运输 ]] 任务，不论货运量或客运量都以惊人的速度激增。然而，由于煤炭产量的下降及 [[ 煤炭 ]] 质量的的劣化， [[ 蒸汽机车 ]] 用 [[ 煤 ]] 面临一个很大的危机，使 [[ 日本 ]] 需要认真考虑能源的合理利用。1946年（昭和21年），运输省提出了车辆整备五年计划和电气化五年计划，开始国营铁路的重建和技术改造工作。虽然实行铁路电气化的规模和进度因战后物资和资金短缺而受到很大限制，但铁道部门认为在有效使用能源的前提下，铁路电气化是不可避免的，并决定尽快开发研制具有较高可靠性的新型电力机车。

运输省决定在战时生产 的EF13 的[[EF13 型电力机车 ]] 的基础上，研制新一代的EF58型干线客运电力机车，同时还要研制EF15型干线货运电力机车。当时的运输省动力车课长岛秀雄（后来任日本国有铁道总工程师）为EF58型电力机车拟定了基本的设计方针，例如尽可能采用与EF15型电力机车相似的共通设计；特别提高机车的持续功率和牵引性能； [[ 技术 ]] 水平能适应日本战后满目疮痍的 [[ 工业 ]] 基础；并尽可能采用容易获得的 [[ 原材料 ]] 和简单的生产工艺，以节省生产成本和 [[ 时间 ]] 。1945年10月，日立制作所、东京芝浦电气、三菱电机、川崎车辆等车辆及电机制造商开始合作研制EF58型电力机车。仅仅一年之后，首台EF58型电力机车于1946年10月完成试制。

1946年，日立制作所、东京芝浦电气、三菱电机、川崎车辆开始小批量生产EF58型客运电力机车，至1948年（昭和23年）受道奇计划下的 [[ 经济 ]] 紧缩 [[ 政策 ]] 影响而停产，共计生产了31台机车。这批机车被称为初期型机车，以区分于1952年后生产的改良型机车。初期型机车被要求停产之时，东京芝浦电气（东芝）正在生产一台机车，还有四台机车已经基本完成；另外运输省还指示其他两家工厂未完成的三台机车，包括 [[ 日立 ]] 的6、7号机车和三菱的14号机车，转交东芝继续完成生产。而在东芝未出厂的五台机车之中，其中三台机车（32～34）被改造为EF18型货运机车，两台机车（35～36）后来被改造成改良型机车。