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事发当日值班的 [[ 丹麦 ]] 籍空管员皮特·尼尔森事后遇刺身亡,行凶者是俄罗斯北奥塞梯人 [[ 建筑师 ]] 维塔利·卡洛耶夫,他在此次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。
==事件双方==
2937次航班为包机,载有60名乘客和9名机组人员,其中有前往 [[ 西班牙 ]] 旅行的45名 [[ 俄罗斯 ]] 乌法市的 [[ 儿童 ]] 。
611次航班有2名机组人员, [[ 英国 ]] 籍的机长保罗·菲利普(Paul Phillips)和 [[ 加拿大 ]] 籍副驾驶布兰特·坎皮奥尼(Brant Campioni),后者原计划负责飞机后半段航程的操控。
==事故经过==
事发当日两架班机同在约11000米的高度以互相冲突的[[航道]]飞行,尽管两机已经进入德国[[领空]],但此地区空域由位于[[瑞士]][[苏黎世]]的空管公司“天导”负责。当晚天导空管中心只有空管员皮特·尼尔森1人值班,他同时在两个控制台上进行调度操作,直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突,随后,他首先同2937次班机取得了联系,通知其[[飞行员]]降低高度300米以避免同611次班机相撞。
==事故调查==
事发当晚苏黎世空中管制中心只有皮特·尼尔森一名空管员指挥着这一空域的往来航班。而其它的空管员在另外一个屋子里面休息,这是不符合规定的,但空管员们这一习惯性行为数年来得到了相关管理机构的默认和忽视。由于空管站处在检修期,当晚有另外几位 [[ 空 中交通 管 制 员 |空管员]] 及部门主管随时准备着换班,而尼尔森并没有意识到这一点,也可能是他不想让同事冒疲劳工作的风险。
另外,一个位于地面用来提示空管员避免撞机的 [[ 光学 ]] 碰撞预警系统在事发前因例行检修而关闭,而尼尔森并没有留意此一状况。另一部安装在空管中心内的音频防撞预警系统事发当晚9:35,在碰撞发生前32秒发出了声响警报,但并没有任何人听到<ref>[https://new.qq.com/omn/20180512/20180512A0N0L0.html 印度两架航班差点在空中相撞!这一装置让它们“擦肩而过”],腾讯网,2018-05-12</ref>,事后对此设备的 [[ 技术 ]] 检查也证实其工作状态良好。空管中心的Skyguide专线电话也因检修工作而暂时切断,这部 [[ 电话 ]] 可接受到 [[ 德国 ]] 境内 [[ 卡尔斯鲁厄 ]] 空管站的空管员对事发空域异常情况的报警。
在空难发生前10分钟,尼尔森指挥着1架已经延迟的劳埃德航空公司的班机飞往 [[ 腓特烈港机场 ]] 。他使用着有故障的电话系统,同时忙于两个控制台之间,以至于直到撞机发生前43秒他才通知俄国飞机员降低高度。如果他能够早一点发出警报及时将两机航线分离,就不会引发两机防碰撞系统的开启。当他预感到自己已经无法同时应付两台控制台的工作而召唤其它空管员帮助时已经太晚了。
在德方调查报告基础上, [[ 瑞士 ]] 声称事件中Tu-154客机低于瑞士空管员要求的航线高度33米并以每分钟580米的速度下降,如果俄飞行员不顾瑞士空管员给出的错误方位和警告 [[ 信息 ]] 而遵照防撞系统的提示执行就可避免灾难。
基于同样的调查报告,俄方声称事发时俄机组曾在飞机下降至10800米后遵照了防撞系统的警告提示执行,但当时空管员没有成功的使另一架 [[ 飞机 ]] 在11000米的高度。而且事件中的DHL货机也完全有机会避免碰撞,因为他们能够听到俄国机组同地面空管员之间的无线电对话。
2937次航班 [[ 飞行员 ]] 在碰撞发生之前的操控过程中改变飞机磁方位20度(从254调至274)一事并没有出现在官方报告中。
==参考文献==