閉暗
閉暗[ bì àn ] 閉塞，昏昧。
閉塞就是用信號或者憑證，保證列車按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離運行的技術方法，最早採用的是時間間隔法。
該方法防止了列車相撞和追尾，其類型有自動閉塞、自動站間閉塞和半自動閉塞。[1]
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分類
《技規》是《鐵路技術管理規程》的簡稱，截至2010-05-03最新版為第十版。規定的閉塞法為：「 第244條 各站均須裝設基本閉塞設備。行車基本閉塞法採用下列三種：1.自動閉塞；
2.自動站間閉塞；
3.半自動閉塞。
電話閉塞法是當基本閉塞設備不能使用時所採用的代用閉塞法。
原則上不使用隔時續行辦法，如必須使用時，由鐵路局規定。」
以上電氣路籤和電氣路牌閉塞是鐵路以前的舊的閉塞方法，現已沒有採用，為了了解以前的閉塞方法，故沒有刪除或更改上面的內容。
閉塞就是用信號或憑證，保證列車按照空間間隔制運行的技術方法。空間間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。
半自動閉塞就是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：站間或所間只准走行一列車；人工辦理閉塞手續；人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞。
自動站間閉塞：自動站間閉塞就是在有區間占用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：有區間占用檢查設備；站間或所間區間只准走行一列車；辦理髮車進路時自動辦理閉塞手續；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。
自動閉塞：自動閉塞就是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法。其特徵為：把站間劃分為若干閉塞分區，有分區占用檢查設備，一般設有通過信號機；站間能實現列車追蹤；辦理髮車進路時自動辦理閉塞手續，自動變換通過信號機的顯示。
概念
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這裡說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車占用」而設置的鐵路區間信號設備。1鐵路應用的區間閉塞類型有自動閉塞、半自動閉塞和自動站間閉塞三類。
19世紀40年代以前，列車運行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。1876年電話發明後，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關係。1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路籤機，
中國鐵路早期實行單路籤行車方式。例如京奉（今京瀋）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均採用單路籤行車制。從1903年起，中國主要鐵路幹線相繼裝設電氣路籤和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴展到唐山—山海關間。1924年，大連—金州、蘇家屯—瀋陽間開始採用自動閉塞，1933年大連—瀋陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。
人工閉塞包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路籤和電氣路牌閉塞。①電話閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車占用區間憑證的行車閉塞法。中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。②電氣路籤（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路籤或路牌作為列車占用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關係。當一組閉塞機中存放路籤（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路籤（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路籤、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路籤（牌）。電氣路籤（牌）閉塞的缺點為：辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路籤（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。
半自動閉塞區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關係的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關係。其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路籤（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。
自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯繫起來，使信號機的顯示隨着列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。圖2是雙線單方向自動閉塞示意圖。從圖2中可知，在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機，這些信號機平時顯示綠燈，稱為「定位開放式」；只有當列車占用該閉塞分區（或發生斷軌故障）時，才自動顯示紅燈，要求後續列車停車。自動閉塞的優點：由於劃分成閉塞分區，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，從而大大提高區間通過能力；整個區間裝設了連續的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高了行車安全的程度。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器（信標）來判斷分區占用並傳輸信息,信息量大；可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動，列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車占用分區的外方，因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。保證列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。移動閉塞的線路取消了物理層次上的分區劃分,而是將線路分成了若干個通過數據庫預先定義的線路單元,每個單元長度為幾米到十幾米之間,移動閉塞分區即由一定數量的單元組成,單元的數目可隨着列車的速度和位置而變化,分區的長度也是動態變化的。移動閉塞系統中列車和軌旁設備必須保持連續的雙向通信。列車不間斷向軌旁控制器傳輸其標識、位置、方向和速度,軌旁控制器根據來自列車的信息計算、確定列車的安全行車間隔,並將相關信息(如先行列車位置,移動授權等) 傳遞給列車,控制列車運行。