奥格尔维转运中心
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理查德·B·奥格尔维转运中心（Richard B. Ogilvie Transportation Center），旧称“西北车站（Northwestern Station）”，是位于伊利诺伊州芝加哥市区的一座地上铁路车站。车站由芝加哥通勤铁路（Metra）运营，为芝加哥市区通勤列车重要的始发站之一。
目录
车站位置
车站始建于1911年，曾为芝加哥西北铁路公司，联合太平洋铁路公司所使用的大型联合车站。1987年在原址建成42层摩天大楼“花旗集团中心”，占据横竖各两个街区，北临朗道夫街，东接运河街，西朝克林顿街，南向曼迪逊街。车站，及附属设施占据一层和二层空间，月台高于街面。
历史沿革
芝加哥西北铁路车站
十九世纪后半叶至二十世纪初，芝加哥和西北铁路使用韦尔斯街车站 (Wells Street Station)作为芝加哥市内的终点。随著芝加哥城市快速发展，原有车站缺乏扩建的潜力而被放弃，转而在芝加哥河左岸建设大型车站。车站主楼为文艺复兴式，由Frost和Granger设计。 两人也担纲1903年岩岛铁路拉塞尔街车站的设计十九世纪后半叶至二十世纪初，芝加哥和西北铁路使用韦尔斯街车站 (Wells Street Station)作为芝加哥市内的终点。[1]
车站布局
芝加哥西北铁路车站共有16线轨道位于第二层，上覆盖有约894英尺 (约272米)长的布希式车棚 (Bush train shed)。车站主楼二楼为长途旅客候车区，拥有一62米长 (202英尺)，34米宽 (102英尺)，26米 (84英尺)高筒形穹顶的中央候车听。此外，还有更衣室，浴室，护士和保姆室以及诊所等附属设施。街面层为通勤铁路候车室。
在铁路运输的鼎盛年代，西北车站曾是芝加哥重要的交通枢纽。其始发终到芝加哥和西北铁路公司旗下前往密尔沃基，明尼阿波利斯，圣保罗，曼迪逊和中西部地区的城际列车，包括著名的“400系列”。此外，联合太平洋铁路和西北铁路联运列车亦停靠西北车站直至1955年10月30日。沿首条横贯大陆铁路开往中西部和西海岸的列车，以及以City命名的列车大部份由西北车站始发终到。
奥格尔维中心车站
二十世纪70年代，美国铁路客运大衰退造成芝加哥和西北铁路公司经济陷入困境，难以维持庞大车站的维护开支。1971年，美铁成立后，大部份城际列车改停靠联合车站。1984年，车站主楼被拆毁，土地被出售以改善公司经济状况。1987年，在主楼原址建成42层钢骨玻璃摩天大楼“花旗集团中心”。月台和车棚仍然保持原样，但仅用于通勤列车。
1991年，Metra从芝加哥和西北铁路公司收购了月台区及车棚并对其进行检视。随后于1992年对月台区和轨道进行全面整修。整修工作由芝加哥城市铁路，城市公共交通管理局 (Urban Mass Transportation Administration)和伊利诺伊州交通厅共同完成，并得到联邦政府的资助。
整修期间，通勤列车仍然照常运行。原含铅涂料被去除，所有16条轨道被替换。原有车棚被拆除后，并新建钢质车棚。原有的钢梁结构，电气设备，管道也被更新。更新的同时注重和现代化的大厦相融合。大楼内部亦新建候车大厅。约有60家公司参与到新站整修，耗资1亿三千八百万美元。
1995年，芝加哥和西北铁路公司并入联合太平洋铁路，1997年，西北车站更名为奥格尔维中心车站，以纪念理查德·B·奥格尔维。此公曾是密尔沃基铁路董事会成员，铁路客运的支持者，在伊利诺伊州长任内力促地区交通局 (Regional Transportation Authority, RTA)的成立。
运营线路
西北车站曾是芝加哥和西北铁路所有长途城际列车和通勤列车在芝加哥的终点站。1969年11月9日芝加哥大中央车站关闭后，巴尔的摩和俄亥俄铁路及佩雷马凯特铁路亦将其属下客车改由西北车站始发，并经由西大街 (West Ave.)一带的联络线联结到原通往大中央车站的“圣查尔斯飞行铁路”上 (该铁路线目前仍保留用作货运及美铁客运)。1971年4月30日，美铁成立并接管所有城际客运后，将剩馀列车改在联合车站始发终到。
目前，仅有通勤列车联合太平洋铁路北线，西北线和西线继续使用奥格尔维中心站，并使用原芝加哥和西北铁路公司路轨。在芝加哥城市铁路系统图中，车站及服务区域属于A区。三条线路均为联合太平洋铁路公司所有并运营，并挂靠在芝加哥城市铁路系统中。日客流量约为37,500人次。
交通状况
参考书目
- 《Night Trains》、author= Peter T. Maiken、publisher=Johns Hopkins University Press、1989
参考文献
- ↑ Classic American Railroad Terminals MBI 2001