同台换乘站

同台换乘站是一种城市轨道交通系统应用于换乘站内的设计，其目的是在同一个岛式站台上让通勤者从一个线路系统的车组的站台下车后，直接步行到对面另一条线路的站台转车（在重铁的原则上这两个系统的路轨在通勤时是不交汇的，不过可以在兴建时刻意迁就）。乘客不需经过楼梯、电动扶梯或电梯走到另一个平台转线，因此能节省车站内的换乘时间、提高通勤效率。同台换乘站还有一个设立原则就是不要求乘客在转车时经过计算车费的验票闸门，英国伦敦的斯特拉特福站就是由两个不同铁路经营者（东安格利亚国家特快车及伦敦地铁）允许乘客不经过栅闸就进行转车的典型例子。

同台换乘站的优点是对于换线的乘客而言是较快速而简单的设计（若撇除贯通运营），但缺点是为了配合站台设置，各线的行车轨道有时必须透过立体交叉，才能衔接至车站中不同位置的站台。当采用不在同一平面的叠岛式设计，建造时比分离式换乘站减少挖泥数量，也相对减少车站建造面积，从而比分离式换乘站节省两倍或以上的建筑及维护成本。然而可能要在地下隧道的路段迁就同台换乘的设计，为迁就乘客的转车组合令隧道的施工难度稍为增加。在台北捷运、杭州地铁等地的工程中，这种因应同台换乘设计而生成的立体交叉隧道被昵称作“麻花”。此外对乘客而言这种设计让他们转车来得更直接，不用像分离式换乘站绕几个大圏子才能转车，因为同站台两侧是不同的线路，而同一线路另一个方向就是布置在不同站台上，所以有机会令不熟悉该铁路系统的乘客产生疑惑而造成搭错车的可能，因此采用此设计的车站必须要有更明确的换乘指示，如清晰的指示牌；如果有不同颜色的车身来辨认，效果则更佳。

站台设置

一个拥有同台换乘站的通勤车组站，一般会包含最少两组双向线路系统，并最少拥有两座透过行人楼梯、滚梯等连接的分离的岛式站台（可服务4条单线），在客量高的换乘站容纳更多的线路可能会导致站台人流饱和及混乱。有时受到地面腹地大小的影响，或为了缩短需于两座站台间旅客换线的时间、里程，会建造成岛式叠式站台的形式，使两站台间往返仅需上／下楼一系。

世界上大部分通勤铁路系统如果因为多种原因而只能为两条线路建设单一个同台换乘站，那么它们在一般情况下都会选择让同方向的轨道配对在同一个岛式站台上，因为进行同方向转车的乘客通常要比逆方向的多。然而有时部分车站尚会为了顺应乘客量较高一方的动线需求，而被调整为一个逆方向同台换乘站，站台两侧的行车方向相反^[1]，如台北捷运东门站。

而为了同时方便顺向及逆向的换乘，有些系统设计以两个相邻车站进行换乘，在其中一个车站进行顺向换乘，而另一个车站进行逆向，不但方便旅客，也分散了人流。新加坡地铁即有一组双胞胎同台换乘站——东西线、南北线间的政府大厦站及莱佛士坊站，港铁则有两组——第一组是观塘线、将军澳线的油塘站及调景岭站^[2]；第二组是观塘线、荃湾线的太子站及旺角站。

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