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空中加油机原图链接图片来源于网络

空中加油机是给飞行中的飞机及直升机补加燃料的飞机。多由大型运输机或战略轰炸机改装而成 。亦有舰载空中加油机、隐身加油机。其作用可使受油机增大航程，延长续航时间 ，增加有效载重 ，以提高航空兵的作战能力。空中加油机的加油设备大都装在机身尾部，少数装在机翼下面的吊舱内，由飞行员或加油员操纵。加油设备主要有插头锥套式和伸缩管式2种。

加油机简介

空中加油机即专门给正在飞行中的飞机和直升机补加燃料的飞机。使受油机增大航程，并且延长续航时间，增加有效载重，提高远程作战能力。空中加油机多由大型运输机或战略轰炸机改装而成，加油设备大多装在机身尾部或机翼下吊舱内，由飞行员或加油员操纵。空中加油技术出现于1923年。在第二次世界大战后，空中加油机大量装备部队。80年代初，美国研制了新型的KC-10A空中加油机，机上装有伸缩管加油设备，主管长8米，套管长6米多，全长14米，总载油16.1万千克，可同时给3架飞机进行加油，该机在海湾战争中发挥了重要作用。

空中加油机是专门用来在飞行中为其它飞机补充燃油的飞机。加油机多由大型运输机、战略轰炸机改装而成。空中加油机可使受油机增大航程，延长续航时间，增加有效载重，以提高航空兵的作战能力。

世界上第一架空中加油机于1923年在美国诞生。1923年8月27日，在美国加利福尼亚州的圣地亚哥湾上空，两架飞机在编队飞行，从在前上方飞行的飞机上垂下一根10多米长的软管，后面飞机的后座飞行员站起身来用手捉住飘曳不定的软管，把它接在自己飞机的油箱上。在前后总共37小时的飞行中，两架飞机互相共加注了678加仑汽油和润滑油。这是航空史上第一次空中加油试验，那第一架空中加油机的代号为DH─4M.这时的加油过程全由人力操作，加油机高于受油机，靠高度差加油。这种加油方式很难实际应用。40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备，1949年美国研制出伸缩管式加油设备，这才使空中加油进入了实用阶段。

空中加油机给飞行中的飞机及直升机补加燃料的飞机。多由大型运输机或战略轰炸机改装而成 。其作用可使受油机增大航程，延长续航时间 ，增加有效载重 ，以提高航空兵的作战能力。空中加油机的加油设备大都装在机身尾部，少数装在机翼下面的吊舱内，由飞行员或加油员操纵。加油设备主要有插头锥套式和伸缩管式2种。空中加油技术出现于1923年 。40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备。40年代后期，美国研制出伸缩管式加油设备 。80年代初，美国研制了新型KC-10A空中加油机，伸缩管主管长 8 米多，套管长6米多，套管伸出后，伸缩管的最大长度为14米多；总载油量16.1万千克，飞行半径3540千米，可输油90700千克。在60～80年代的几次局部战争中，美、英等国空军都使用过空中加油机。

发展

世界上第一架空中加油机

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1921年一天，富于冒险而又充满想象力的美国人威利·梅伊把一个装有5加仑航空汽油的罐子绑在背上，从一架林肯型飞机的机翼上，爬到另一架飞行的JN－24型珍妮飞机的机翼，并运动到其发动机旁，将油罐中的航空汽油倒进发动机燃料箱，从而成功地完成了第一次空中加油。从此，开始了人类对空中加油技术的开发。

世界上第一架空中加油机1923年在美国诞生。1923年8月27日，在美国加利福尼亚州的圣地亚哥湾上空，两架飞机在编队飞行，从在前上方飞行的飞机上垂下一根10多米长的软管，后面飞机的后座飞行员站起身来用手捉住飘曳不定的软管，把它接在自己飞机的油箱上。在前后总共37小时的飞行中，两架飞机互相共加注了678加仑汽油和润滑油。这是航空史上第一次空中加油试验，那第一架空中加油机的代号为DH─4M.这时的加油过程全由人力操作，加油机高于受油机，靠高度差加油。这种加油方式很难实际应用。

战争的催化

40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备，1949年美国研制出伸缩管式加油设备，这才使空中加油进入了实用阶段。

1967年6月5日，以色列为了达到偷袭埃及的目的，飞机起飞后并不直飞埃及前线，而是横穿地中海，经空中加油后，绕到埃及后方，对埃及的10个军用机场进行突击，使埃及400多架飞机被毁于地面。

越南战争，是战争实践中首次大规模实施空中加油的开端，从战争爆发到停战的9年零2个月时间内，美军的172架KC－135加油机共飞行194687架次，进行空中加油813878次，共加燃油410万吨。

1982年4月30日，作战半径3700公里的英国“火神”式轰炸机，从大西洋的基地起飞，途中进行空中加油后，袭击了距起飞基地约5000公里的马岛斯坦利机场。阿军的“超级军旗”飞机，经空中加油后，也曾击沉了英“谢菲尔德号”导弹驱逐舰和“大西洋运输者”集装箱船。马岛战争中，英军编制内的15架加油机和临时由轰炸机改装的加油机共实施了600多次空中加油，对马岛战争的结局产生了决定性的影响。

1986年，美国空袭利比亚时，载满炸弹的F─111战斗轰炸机从位于英伦三岛的基地起飞轰炸利比亚，由29架加油机对其编队进行8次空中加油，绕道7000多公里，突袭了利比亚。

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1995年6月2日，美国空军的3架B－1B战略轰炸机从其本土得克萨斯州的戴耶斯空军基地起飞，在赤道与北纬35度之间作曲线飞行，穿过大西洋、地中海、印度洋、中国南海、西太平洋、北太平洋，途中在3个靶场进行了轰炸训练，飞行30余小时，总航程约4万公里，于3日夜间返回起飞基地。这是美空军进行的“环球力量”外场不着陆演习飞行，它创造了航空史上迄今为止不着陆飞行的最远纪录，并宣告空战领域已经进入“全球战场”的时代，也说明美国空军已具有“全球机动、全球作战”的能力。然而，创造这一奇迹的幕后英雄却是空中加油机。美军先后出动29架次加油机实施了6次空中加油，共加注油料241万磅（1094吨），每架B－1B全程受油约365吨。美军空中加油机部队可以与作战飞机在任何地区准确汇合，实施快速加油。由此可以看出空中加油对空中机动乃至空中作战的巨大影响。

海湾战争也是实施空中加油较多的一次战争行动，整个战争期间，仅美军就投入加油机308架，共完成5．1万次空中加油任务。

在科索沃战争中，北约出动的240架空中加油机，共实施了1．4万次空中加油。美国的B－2由其本土起飞实施30多个小时的远程奔袭主要靠空中加油。

未来空中加油技术发展的重点是，克服机翼振动、阵风和空气涡流对输油管稳定性的影响；完善计算机控制技术及摄像监控显示技术。空中加油机的发展趋势是，发展大型加油机和运输加油两用型飞机；用最新技术改进完善现有加油机，实现更新换代；提高加油机的自动化程度和生存能力；注重新型加油机的研制与技术储备。同时，在研制新型战斗机时一并考虑其加受油能力。

原理

空中加油机是给飞行中的飞机及直升机补加燃油的飞机。大多数由大型运输机和战略轰炸机改装而成，少数由歼击机加装加油系统，改装成同型“伙伴”加油机。空中加油系统包括空中加油机的加油装置和受油机的受油装置。

加油装置分为“加油平台”和“加油吊舱”两种。“加油平台”通常装在机身尾部，“加油吊舱”通常悬挂在机翼下面。由飞行员或加油员操作。储油箱分别组装在机身、机翼内。受油机上安装的受油装置，通常由接油器（即受油机伸出的探头）、导管和防溢流自封装置组成。接油器的进油口是进油单向活门。进油单向活门由伺服机构打开，或者由固定在接油器上的定位销及止动器械相互作用打开。接油器插入加油机放出的给油器后，用皮碗、压入的液体密封物或充气密封物密封。此外，其他管路与地面压力加油系统共用。

操作

空中加油是一个复杂的过程，加油程序一般有四个阶段。

会合

空中加油两机会合有四种方式。一是同航线会合，就是加油机和受油机在同一航线上的某处进行会合；二是定时会合，要求加油机和受油机定出加油协调要求和特定会合时间，按时在指定空域会合；三是对飞会合，就是两架飞机正面飞行，相互靠拢，然后受油机按加油机前进方向作180度转弯，把航向转到加油机方向，并在前方约5公里处做好加油准备；四是待机会合，就是由空中预警机与加油机、受油机进行通信联络，并向加油机发出航向和速度指令，同时引导受油机与加油机会合，直到受油机飞行员能用雷达或目视发现加油机为止，然后，受油机再进入受油位置。无论采用何种会合方式，受油机均应比加油机高度低60米。

对接

对接是空中加油的一个关键环节，必须严格按照技术要求和操作程序进行。受油机带弹时，应采取严格的安全措施。受油机带有射击武器时，尤应注意安全，除加油和通话开关外，飞行员不得触及其他电子开关。

加油

加油时装在吊舱内的燃油泵将加油箱内的燃油经输油管输往受油机各油箱，加油机上的加油控制板能随时将输出的油量以及加油压力和其他加油附件的工作情况显示出来。受油机上各油箱的附件情况也在一定位置上显示出来。加油时，受油机与加油机的高度、速度、相对位置都必须严格保持不变。当受油机加进一部分燃油后，飞机重量就会增加，而加油机重量又会减轻，两机必须随时调整飞机的速度和姿态，以保证顺利实施加油。

解散

解散是加油的最后一个程序，受油机受油完毕后，各油箱加油开关自动关闭，加油结束信号灯亮，受油机减速脱离退出加油。加油机由于加油管中燃油停止流动，由吊舱的相应机构控制油泵停止工作，并在座舱的加油控制板上显示，由传动机构收回加油管。

国内外现状

美国

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美国加油机数量居世界第一，频频向亚太地区部署。

美国是目前世界上拥有加油机最多的国家，主要型号有：一是KC-135E“同温层油船”空中加油机。该型加油机空勤组为4人，分别为正副驾驶、领航员和加油操作员。该机翼展39.88米，机长41.53米，最大起飞重量134.7吨，最大航速1030千米/小时，最大可供油量52吨，飞机最大载油量为118100升，加油速度为3400升/分钟，采用插头锥套式加油设备，一次最多可为30架小型飞机同时加油。二是KC-10A“致远”空中加油机。由美国麦道公司在DC-10-30CF运输机的基础上制造的加油/货运两用机，是美国空军近年来使用的主要空中加油机之一，是目前世界上最大、功能最齐全、加油能力最强的加油机。该加油机空勤组4人，翼展50.40米，机长55.35米。KC-10A加油机具有载油量大(7个油箱，最大供油量90吨)，加油能力强(加油速度为5680升/分钟)，可同时为3架小型飞机实施空中加油，功能齐全(既可加油又可运油，既可3个软管加油又可1个硬管加油，既可为空军飞机加油又可为海军和海军陆战队飞机加油)，加油时飞行速度快(324—695公里/小时)，使用范围广(可在严寒地区实施加油)等无与伦比的特点。三是KC-130“大力士”加油机。它是由洛克西德-马丁公司生产的。目前，美军在日本普天间机场共部署了12架F型和R型的KC-130空中加油机。其中，F型KC-130加油机是从1962年开始使用的祖母机。因此美军急需对其进行更换。四是KA-6D“入侵者”加油机。由美国诺斯罗普-格鲁曼公司生产。五是KC-130J空中加油机。据报道，美国海军陆战队计划从2008年开始依次对部署在日本普天间基地的KC一130大力士空中加油机进行更换，部署最新型号的KC-130J型空中加油机。该新型空中加油机针对可垂直起降的MV一22鹗式偏转翼直升机特点，性能在现型机的基础上有了很大提高。有观点认为，美军此举是为向冲绳部署MV一22鹗式偏转翼直升机作准备。KC-130J型机飞行半径达800/公里，可搭载3.2万升燃料是现型机的1.5倍，加油速度是现型机的4倍。此外，该新型机的最高时速、续航距离、夜间飞行能力等性能也都有大幅的提高。根据1996年关于冲绳的特别行动委员会(SAc0)所达成的共识，日美两国政府将把部署于普天间机场的KC-130加油机转移至位于山口县的岩国基地。作为交换条件，岩国市要求美国部分返还岩国基地。由于基地返还谈判没有取得进展，目前并没有实现KC-130加油机的转移任务。

罗斯

加油机数量居世界第二。

俄罗斯是仅次于美国的世界第二大空中加油机拥有国。俄空军远程航空兵拥有40余架伊尔-78(20架)、图一16和米-4型加油机，海军航空兵约有30多架图-16加油机。伊尔-78“ 大富翁”空中加油机由俄罗斯伊柳申设计局制造，是苏联70年代中期开始改装的一种空中加油机，由伊尔-76军用运输机改成，1978年交付使用，目前装备数量为20架。该机主要用于给远程飞机、前线飞机和军用运输机空中加油，同时还可用作运输机，并可用作地面加油车向机动机场紧急运送燃油。它采用三点式空中加油系统，技术先进，性能优良，能为战术和战略飞机实施空中加油，是俄罗斯空军主力加油机。伊尔-78加油机机组人员7人，飞机自重70吨，机长46.6米，机高14.76米，翼展50.5米，最大载油量92800千克，加油时飞行速度为430-590千米/小时，加油速度为3000升份钟，巡航速度750千米/小时。伊尔-78加油机单价只有5000万美元，比西方同类加油机便宜许多。该机可同时为3架飞机加油。

英国

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加油机数量居世界第三。

英国未来战略加油机(FSTA)项目将采购30架加油机，用于替代24架老龄VC-10和10架皇家空军目前正在使用的洛克希德·马丁公司生产的L10-11。飞机不仅要满足英方关键的空中加油要求，同时还可在和平时期用作部队和货物运输。这项价值130亿英镑、历时27年的合同将是英国历史上最大的一笔私人筹措资金项目(PFI)。目前有两家公司参与竞标，TISC外，另一家是由EADS、泰莱斯和罗·罗组成的空中加油机集团(AT)，该公司提供的候选机是空客A330-200。英国空军现有3个空中加油机中队，主要加油机机型为自制的vc-10K“胜利者”。一是英军VC-10K空中加油机。该机是英国1978年在VC-10和超VC-10运输机基础上改装而成的，是英国皇家空军的主要加油机种，现装备5架VC-10K-2R4架VC一10K-3型。其用途和特点：主要用于空中加油；采用软管式加油；加油点数多，带3套加油设备；航程大，加油半径大。二是英军“胜利者”K·2型空中加油机。该机是英国在“胜利者”中程战略轰炸机基础上改进的空中加油机。1972年3月首飞，共装备24架。其用途和特点：用于空中加油；采用两侧翼根进气；航程和加油半径较大，能带3套加油设备。

印度

开始装备伊尔-78空中加油机。

2003年3月1日，乌兹别克斯坦在首都塔什干机场向印度空军交付首批两架伊尔一78空中加油机。这两架加油机将首先部署在印度的阿格拉机场，待6架伊尔-78空中加油机全部交付完毕后，将组成一个空中加油机中队，长期部署在印度的那格普尔机场。2001年2月，印度与乌兹别克斯坦签署协议，购买6架伊尔-78空中加油机。此后，印空军选派飞行员和技术人员赴乌学习伊尔-78空中加油机的驾驶、空中加油及维护与保养技术。伊尔_78空中加油机由俄罗斯伊柳申设计局制造，是苏联20世纪70年代中期开始改装的一种空中加油机，由伊尔-76军用运输机改成。该机主要用于给远程飞机、前线飞机和军用运输机空中加油，同时还可用作运输机，并可用作地面加油车向机动机场紧急运送燃油。它采用三点式空中加油系统，技术先进，性能优良，能为战术和战略飞机实施空中加油，是俄罗斯空军主力加油机。伊尔-78加油机机组人员7人，飞机自重70吨，机长46.6米，机高14.76米，翼展50.5米，最大载油量9.28吨，加油时飞行速度为430～590公里/小时，加油速度为3000升，分钟，巡航速度750公里/小时，可同时为3架飞机加油。随着伊尔一78空中加油机的引进和装备，印空军作战能力将成倍增加：增加作战飞机的航程，大大提高对敌纵深目标打击能力；不需要在易被敌方攻击的前沿机场部署更多的作战飞机，许多飞机可实现纵深部署，确保飞机的安全；在对敌作战中，从纵深机场起飞的作战飞机不必在前沿机场降落加油，可在进入敌领空前进行空中加油，既提高了作战行动的隐蔽性，又可节省大量飞机在前沿机场降落和起飞消耗的燃油；延长作战飞机的滞空时间，可以在不着陆的情况下多次加油完成更多的作战任务，节省执行作战任务的时间，提高作战效率。目前，印空军多种战斗机、战斗轰炸机和运输机具有或在改装后具有空中受油能力。

日本

扩大加油机数量。

目前，日本防卫厅正在考虑推迟发展其海上巡逻机P-3C的接替机种方案，以便集中使用日益紧缩的财力，采办一种空中加油/运输联合机种。日本海上自卫队的P-3C由日本川崎公司特许生产，总共生产101架，去年交付了最后一架。日本航宇工业界过去一直在推进国产海上巡逻机设计，并认为这种设计应该与日本新运输机C-X的设计结合起来进行。为了维持川崎公司的P-3生产线，公司想对P-3进行现代化改造，空中加油/运输联合机种可能是它的一种选择。日本航空自卫队也想优先发展空中加油机，并取代其役龄已达30年的C-1运输机。日本防卫厅则倾向于选择波音公司提出的波音767的空中加油，运输的衍生型，这与它最近提供给日本的4架以波音767为平台的空中预警机具有相当大的通用性。其它可选择的方案包括欧洲空中客车公司的A310、波音公司的C-17和洛克希德-马丁公司的C-130J。随着日本不断加紧扩充其军事实力和扩大活动领域，不断向海外施加军事影响， “军事大国”欲望暴涨，因此在自卫队防务预算中专门增拨了空中加油机采购经费。据日本防务厅长官虎岛和夫称，日本准备增加800亿日元(约合7.1亿美元)用于采购4架KC-X加油机，每架约为200亿日元。据透露，日本计划到2010年拥有12至19架空中加油机，机型可能是KC-10A加油/运输两用机。日本防卫厅在解释采购空中加油机这一敏感事件时说，日本采购空中加油机完全是出于装备更新换代的考虑，日本准备将空中加油机用于对飞机加油和国际合作运输以及航空自卫队’日常训练。不管日本怎样解释其做法，有一点很清楚，那就是日本引进加油机后，其战斗机的作战半径将得到扩大，真实目的人人皆知。据美国波音公司最近披露，用于日本军方加油机计划的波音767客机已于2005年6月8日飞抵美国，开始接受改造工作。据估计，首架KC-767空中加油机将于2006年12月交付航空自卫队。届时，包括F-15J/DJ、F-2A/B及F-4EJ在内的日本主力战机的作战范围将因此而倍增。从官方公布的资料来看，日本的加油机以波音767客机为基础，并同时具有运输机的功能，可搭载200人和4辆小型军用卡车。在加油方式方面，日本加油机将采用和美国空军相同的伸缩套管方式，能在一个空中加油集合点为8架战斗机补充燃料。

中国

轰油六空中加油机是中国研制的第一款空中加油机，该机由轰六轰炸机发展而来。该机成功解决了国产加油机的有无问题，并且为空军提供了宝贵的空中加油经验。但由于轰六属于中型轰炸机，起飞重量有限，载油量较低。

KC-135性能简介

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目前，世界上有不少国家都装备了空中加油机，总数量超过千架。其中最为先进的当属美国的KC-135、KC-10和俄罗斯的伊尔-78。

KC-135由美国著名的波音飞机公司制造，是从驰名世界的波音707客机的基础上发展而成的。自1954年美国空军购买了首架KC-135起，截止到目前一共购买了700多架。KC-135共有10个机身油箱（位于前后机身和机尾上），1个中央翼油箱，每个机翼上还各有1个主油箱和一个备用油箱。最大载油量118.11千升，可供加油量60.2千升。KC-135可以给各种性能不同的飞机加油，在加油时排除了让受油机降低高度及速度的麻烦，既提高了加油安全性，也提高了受油机执行任务的效率。它采用伸缩套管式空中加油系统，加油作业的调节距离为5.8米，可以在上下53度和横向30度的空间范围内活动。更让人惊奇的是，它可以同时给几架战斗机进行加油。当它仅用一个油箱加油时，每分钟可加油1.5 1 4千升。前后油箱同时使用时，每分钟可以加油3.028千升。KC-135的机组共4人：正、副驾驶，领航员及加油操纵员。加油操纵员的任务是完成加油机与受油机之间的联络、对接及控制加油量的工作。

KC-135初显身手是在60年代的越南战争期间。196 4年6月9日，4架KC－135加油机首次参加实战，为美国空军的8架F-100战斗机加了油。从那以后，KC-135就一直活跃在越南战场上。

但最值得一提的是在这次战争中，KC－135还创造了一个史无前例的空中奇迹。那是在1967年5月31日，美国空军的一架KC-135正在越南北部湾上空给两架F-100战斗机进行空中加油。突然，从远处天际又钻出两架A-3型加油机，请求KC-135为它们加油。原来，两架A-3是由旧式轰炸机改装的螺旋桨加油机，它自身用燃油同加给其它飞机的燃油不一样，因此虽然“肚子”里装满了油，但自己却不能用。

当这两架A－3刚接通KC－135加油机上的输油管，开始受油时，突然，又有两架F-8战斗机飞来要求A-3为它们加油，因为F-8只能使用A-3“肚子”里的油。而当时的情况已十分危急，其中1架F-8战斗机的油料只够用几分钟了。此刻挽救面临绝境的F-8只有一个办法，那就是A-3在接受KC-135加油的同时，为F－8进行加油。于是航空史上的奇迹出现了。只见KC-135加油机的油管接着两架A-3加油机，A-3加油机的油管又连接着两架F-8战斗机，在空中排出了一个壮观的队列。KC-135的这一“壮举”不仅挽救了这些油料将尽的战鹰，而且也使自己从此声名大振。

在海湾战争中，空中加油机又为多国部队赢得战争的胜利立下了汗马功劳。据统计，战争期间，美国空军的KC-135和KC-10加油机一共为多国部队的飞机加油5.1万多次，共输送了7.1亿升燃油，并且全部成功。海湾战争结束后，各种新闻媒介对F-117、F-14、F-15、F-16等战斗机和精确制导武器进行了连篇累犊的报道，视其为战争中的英雄。在制定作战计划的美军专职人员心目中，却一直把空中加油机群作为这场战争的领衔主角。

在美国空军中，除了KC-135外，还有一种性能比较超群的主力加油机。它就是由美国著名的麦道公司生产的DC-10型喷气式客机改装成的KC-10。它的最大载油量达161吨，几乎是KC-135的2倍。此外，KC-10还有一个特长，那就是它既能为其他飞机加油，又能在空中接受加油。KC-10问世后，一直活跃在美国空军的各次行动中，但发挥最为出色的还要算是在1986年空袭利比亚那次作战中。当时，美国为了除掉利比亚首脑卡扎菲，派出了100多架飞机对利比亚发动空袭。其中，参加这次空袭的FB-111轰炸机要从英国起飞。由于法国和西班牙拒绝FB-111穿越其领空，因此，FB-111只得绕道直布罗陀海峡飞抵利比亚，飞行距离达5000多公里，而FB-111的活动半径却只有1100公里。为此，美国空军从本土紧急调动10架KC-10飞抵英国。空袭那天，30架KC-10和KC-135与18架FB-111一起编队飞行，在途中为FB-111进行了4次加油，使得FB-111顺利飞抵目标并准时发起空袭。在返航途中，它们又为FB-111进行了两次加油，使它们顺利飞回英国的基地。经此一战，KC-10立时名声大振。

俄罗斯空军的也算得上是空中加油机中的佼佼者。它的最大航程可达5000公里，最大载油量112吨，可同时为3架飞机加油。

无数次实战证明，空中加油机已成为现代空中战场上不可缺少的机种。但空中加油机也有缺陷，最大的问题是没有自卫能力，既无火力系统，又无预警装置。于是，它那硕大的身躯便成为了敌机攻击的绝好目标。为了保证空中加油的安全，目前主要是依靠飞行情报的准确性，选择安全的加油区，依靠战斗机护航，依靠空中预警机提供敌方威胁的情报等等。

如何提高加油机的自卫能力，已成为大国空军的一个重要研究课题。比如，美国就提出了一个设想：在加油机上综合采用无源探测、威胁回避和空中形势监测技术，以防御红外和雷达制导武器的攻击。相信改进后的空中加油机会如虎添翼、成为更加耀眼的空中明星。